На прошлой неделе в Москве гостил мой американскийдруг профессор Вукан Вучик, один из крупнейших мировых авторитетов в сферегородского и транспортного планирования. Он написал несколько книг,переведенных на многие языки мира, включая китайский. Как и положено статусномуученому, он анализирует данные, рисует кривые, отслеживает технологическиеновации и трансформации транспортного (налогового, бюджетного, экологического…)законодательства. Однако, в первую очередь, Вучик все-таки не автор учебников,а востребованный практикующий консультант. Нью-Йорк,Портленд, Филадельфия, Мюнхен, Париж, Манчестер, Рим, Неаполь, Белград, Эдмонтон,Торонто, Перт, Сингапур, Мехико, Лима – вот неполный список городов, где Вучикпоработал за последнюю четверть века по заказам местных администраций. Его заслуги в этом многотрудном ремесле отмечены почетнымизваниями и наградами множества академий и университетов; очередное Be-Causehonoree Вучик получил 10 марта в парижской Conservatoire National desArts et Métiers.
Визит Вучика в Москву был приурочен к выходу в светрусского издания его знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities».В сентябре прошлого года мне довелосьанонсировать это издание в публичной лекции, прочитанной в Политехническоммузее в рамках известногопроекта «Полит.ру».
Профессор был принят заместителями мэра Москвы Н.С.Лямовыми А.В.Шароновым, а также президентом Российскойакадемии архитектуры и строительных наук (РААСН)А.П.Кудрявцевым и ректором РАНХиГС В.А.Мау. Он выступил на ряде авторитетных интеллектуальныхплощадок – в РГГУ, в РАНХиГС, в Институте экономики города.
По-русски книга называется «Транспорт в городах,удобных для жизни»; она выпущена издательством «Территория будущего» в рамкахсерии «Университетская библиотека Александра Погорельского». Дабы избежатьподозрений в скрытой рекламе, замечу, что тираж книги в основном уже разосланпо вузовским библиотекам и муниципалитетам российских городов.
Русское издание книги посвящено инициатору этойпубликации, выдающемуся отечественному урбанисту, академику РААСН Ю.П.Бочарову.В своем предисловии автор выразил особую признательностьА.П.Кудрявцеву, благодаря поддержке которого Вучик был избран в 2006 году иностраннымчленом РААСН. Дальнейший текст я хотел бы процитировать дословно: «избрание в российскую академию стало дляменя большой честью и послужило эмоциональным толчком для развития еще болеетесных отношений с Россией, о которых я еще ребенком мечтал в Сербии, многодесятилетий назад». Вряд липодобные признания американских статусных интеллектуалов нам доводится читать слишкомчасто…
Академик Бочаров неоднократно писал о том, что представленияоб устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российскихполитиков и градоначальников (и, увы, у значительной части нашего экспертногосообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научномфундаменте. О том, что эти представления сводятся к диковинной смеси изпостулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений отзарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики,транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочьоторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них вобиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики,проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практикигородского транспортного планирования.
Книга Вучика, которую автор дополнил обширной вводнойглавой, написанной специально для русского читателя, а научный редактор – многочисленнымипримечаниями, поясняющими реалии зарубежной транспортной политики и городскойпрактики, во многом восполняет отмеченный пробел.
Ключевые для этой книги слова – «Livable City», «город, удобный для жизни» – вынесены веё заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мереее усвоения специалист любой профессии – городской планировщик, архитектор,транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубовторичны в сопоставлении с этим простым и легко проверяемым принципом.
В этой связи я хотел бы сказать несколько слов о базовыхидеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги иотносятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам,делающим город удобным для жизни.
Начну с жесткой установки автора на отторжениевсяческих фантазий и крайностей. Любители весьма популярной ныне конструкции«города без автомобилей» (“Car FreeCity”) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок,казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и,соответственно, их правоту. Однако, их наивная радость продлится ровно до тогоместа, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечиватьпревосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации.Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество иважнейший элемент наших жизненных стандартов».
Не меньшее разочарование ждет сторонников столь жеэкстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологовперевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят наавтомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильныхграждан и утешение для маргиналов. В.Вучик четко и последовательно показывает,что город, «посаженный на иглу тотальнойавтомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным икатегорически «неудобным для жизни».
Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идеюгорода, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, котораявключает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в томчисле – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортнуюинфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задачатранспортной системы – по словам В.Вучика – перемещение людей, а не транспортныхсредств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение отом, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должнывоздействовать на транспортное поведение горожан - а именно, смещать «точку равновесия индивидуальныхпредпочтений в направлении социального оптимума».
Здесь главнейшее место отводится мероприятиям, которыев терминологии В.Вучика проходят по категории “Right-of-Way”, включающей множество инженерных и организационныхмер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта впространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфортаперевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включаязаядлых автомобилистов. Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же,как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядитроссийская практика, в рамках которой категория “Right-of-Way” относится вовсе не к общественному транспорту, но кизвестному кластеру «особо равных автомобилистов».
В числе инструментов, позволяющих сместить «точкуравновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума»,находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана,делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и болеенеудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквознойидее В.Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах – отменой«бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательскихрасходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие сполной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.
Автор обращает внимание на то, что традиционныйдля американского интеллектуального обихода постулат «Highway Users Pay theirWay» (в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты –плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники!) ни в коеймере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В.Вучик, существующиепользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства;автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемынепосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышаютгосударственную поддержку всех остальных видов сообщений вместе взятых, включаямассовый городской транспорт. «Повышениеналога на бензин, – пишет Вучик, – которое могло бы легко решить все проблемыфинансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита,даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, чтозначительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах,однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественностиинстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мнедоводилось неоднократно цитировать в ходе недавних дискуссий по поводу воссозданияфедерального дорожного фонда и определения его доходных источников.
Замечу при этом, что упомянутыйпостулат соблюдается у нас радикально хуже, чем в американской практике,отчаянно критикуемой Вучиком: акцизы на бензин в сумме с транспортным налогомпокрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание иразвитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полнойнаивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблемРоссии, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы вмегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.
Не менее резки возражения В.Вучикапротив сохранения практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, по егомнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездокна общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спросна ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «… когда парковка является субсидируемой(«бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами наавтомобильные поездки можно пренебречь». Замечу кстати, что известнаяполемическая статья Вучика вышла под красноречивым заголовком «The High Costof Free Parking».
В процессе нашей совместной работы надрусским изданием книги Вучика академик Бочаров обратил мое внимание на закон,установленный в VII до н.э. ассирийским царем Сенахерибом. «Каждый, чья припаркованнаяколесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни.Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Надо заметить при этом, чтодревне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что исовременный термин «магистральная дорога общего пользования». Не будучи,разумеется, сторонником использования этой явно устаревшей ассирийской нормы,обязан констатировать: «припаркованные колесницы» современных российскихавтомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам, не только по«царским». При сохранении любимого нами режима свободной парковки мы никогда неизбавим свои города от тяжких заторов.
Напомню, что в нашем законодательстве закрепленабесспорная и общепринятая норма: «территориямиобщего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными,скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц».Заметим, однако, что ни в крупном городе мира эта «беспрепятственность» нераспространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругулиц».
Обращу внимание еще и на резкие, недвусмысленныеоценки, которые Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы статьуниверсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру,многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться скомментариями В.Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистогоавтомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем). К примеру,автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу ITS ценой вдесятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «IBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеровамериканской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статусколлективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, –цели многих компонентов этой программы, в лучшем случае, туманны, если несомнительны».
«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В.Вучик, –состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем вновых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся, скорее, в близорукойполитике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости».
Надо заметить при этом, что автор книги отчетливосознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков втехнологические панацеи: «К сожалению, –отмечает В.Вучик – технологическиеинновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздоболее щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!)проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».
Настойчивое проведение идеи интермодальности иприоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься какустановка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный»пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американскихтранспортных реалий.
Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагаличрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов;на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилосьдо 30-35% всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные»тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) сэкстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое нанекотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.
Для современной Москвыупомянутый показатель составляет всего-то 8,7%; во многих городах России он ещениже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км2,что в 2-3 и более раза меньше, чем в правильно спланированных городах мира. Ктому же наша магистральная сеть пока что на 90-95% состоит из обычныхмногополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сетигородских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенныхисключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.
С учетом всех этихобстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна не актуальна!Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российскихгородов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.
В числе магистральных идей монографии В.Вучика –императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки иразвития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однакокрайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990-2000гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения)подобного баланса.
Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадиипланирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессереализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития».При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфывоинского устава:
«– к участку новой застройки должен бытьобеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;
– пропускная способность проектируемойулично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию системобщественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного ипассажирского трафика, генерируемого новой застройкой».
Автор подробно описывает конфликты и дискуссии,которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированныйВ.Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором ТеодоромРузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожногостроительства: «Собственность каждогочеловека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в тойстепени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий развспоминаю это соображения, проезжая мимо очередного грандиозного объектанедвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станцииметрополитена, или вовсе поперек дороги.
Автор дает клиническое описание так называемогосиндрома NIMBY – «Not in my backyard» («только не на моем заднем дворе»), тоесть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожногостроительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишетВ.Вукич: «В своем худшем виде этотсиндром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новыевозможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились надругих. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что ихнесправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество вцелом».
Замечу, что только тщательный инепредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ливозражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомернойреакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологическихкритериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российскаяпрактика предоставляет нам множество примеров обоего рода.
Не менее императивны утверждения В.Вучика о том, чтоестественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки иразвития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area),границы которой определяются, в первую очередь, эпюрой регулярных пассажирскихкорреспонденций.
Весьма детальное описание организационных структур (такназываемых MPO – metropolitan planning organizations),осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок,будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям.Рассматривая вопросы функционирования MPO (и ихевропейских аналогов), В.Вучик с тревогой отмечает, что «… в некоторых штатах и странах эти организации не обладаютдостаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлениютерриториальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-тостранах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершеннонеправдоподобным.
Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения кмеждународному авторитету В.Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорныепозиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативныеправовые акты российских городов и регионов.
Героическую попытку хоть как-то пересказать содержаниемонографии я завершу сообщением о том, что Вучик – всесторонне образованный ичрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченностии, тем более, от академического занудства. Соответственно, книгу попростуинтересно читать.
Читайте…
Автор - научныйредактор русского издания книги, один из крупнейших российских экспертовв области организации транспортной среды и урбанистики, научный руководительНИИ транспорта и дорожного хозяйства, постоянный автор и эксперт «Полит.ру». 2сентября 2010 года в цикле «Публичные лекции «Полит.ру»» он выступил с лекцией «Транспорт вгороде, удобном для жизни», представлявшей собой, по его словам, своегорода заметки на полях обсуждаемой в этой статье книги известного американскогопрофессора-урбаниста, советника министра транспорта США Вукана Вучика (Vukan R.Vuchic) «Transportation for Livable Cities».
