Российские железные дороги и регионы так и не смогли договориться о сохранении существующего объема пригородных перевозок. 2014 год начался с резкого сокращения количества электричек в большей части сети.
Только в январе различные пригородные пассажирские компании отменили по всей стране 144 поезда. Больше всего пострадали Липецкая, Калининградская, Новгородская и Воронежская области (31, 29, 20 и 13 поездов соответственно). Еще 139 поездов, если ничего не изменится, будут отменены в феврале-марте, а в мае будут сокращены еще 20 маршрутов. На этот раз под «ударом» окажется юг страны — пострадают Ростовская область, Ставрополье и Чечня.
Таким образом только за первые пять месяцев 2014 года планируется сокращение 303 маршрутов. Примерно столько же электричек, 310 штук, перевозчики отменили за предыдущие два года, в 2012-2013 гг.
Причина массовых отмен пригородных поездов «зашита» в системе организации перевозок, которая начала формироваться с 2006 года. В середине 2000-х годов авторы реформы пригородного сообщения исходили из того, что оно не интересно железнодорожной монополии, главными выгодополучателями являются региональные власти — именно на их плечах лежит забота о поддержании мобильности населения и сохранение транспортной доступности в некоторых районах, где кроме железной дороги, в буквальном смысле, нет никаких путей сообщения.
Соответственно распределены были и обязанности: регионы стали заказчиками услуг, исполнителями стали пригородные пассажирские компании, которых по всей стране было учреждено несколько десятков. Эти пригородные пассажирские компании, ППК, в свою очередь, имеют дело с РЖД — они арендуют подвижной состав, депо, оборудование, платят за пользование инфраструктурой и т. д.
В 73 регионах страны на обычных пригородных поездах (в народе их называют «электричками» даже если это на самом деле дизель-поезд), которые в расписание имеют номера от 6000 до 6999, людей перевозят 26 ППК. Из них 4 принадлежат РЖД на 100%, у 14 более половины акций принадлежат РЖД, остальные — в собственности одного или нескольких регионов, на территории которых они оперируют, у 5 компаний большая часть акций находится в собственности регионов, 1 компания находится полностью в частных руках, а две принадлежат частным инвесторам более, чем на 25%.
Таким образом, в общем случае, схема запуска электрички выглядит так: власти определенного региона делают заявку в местную ППК, та, в свою очередь, арендует подвижной состав, оборудование и персонал у РЖД и запускает поезд. Бюджет региона платит ППК, а та, в свою очередь, РЖД. Губернатор надавить на руководство ППК не в силах: либо РЖД является контролирующим акционером, либо собственником акций являются правительства нескольких регионов.
На пути работы логичной схемы, как обычно, встал денежный вопрос. Работа даже старых поездов, некоторые из которых служат уже не одно десятилетие, стоит немало, зачастую у дотационных регионов просто нет денег на оплату выхода электрички на линию.
В 2011 году РЖД добилось отмены перекрестного субсидирования, когда работа электричек, фактически, оплачивалась за счет грузовых перевозок. С тех пор начались накапливаться долги. По данным РЖД, на конец 2013 года ППК в общем суммы должны монополии около 30 миллиардов рублей. Долг, естественно, накапливался у дотационных регионов, то есть он является практически невозвратным, если только на помощь не придет федеральный центр.
Безубыточными, а то и прибыльными, оказались всего несколько ППК, в том числе базирующиеся на Кубани, в Омске, Волгограде и Москве. ЦППК, которая является оператором перевозок по Московской железно дороге, вообще осталась вне конкуренции: ее доля среди всех пригородных пассажирских перевозок составляет 56%, за 2012 финансовый год даже без учета субсидий компания заработала более 5 миллиардов рублей. ЦППК уже не только арендует поезда у РЖД, но и самостоятельно закупает составы.
Вплоть до 2013 года ППК позволялось работать в долг, что вызывало страшное недовольство в РЖД: государственной монополии совершенно не хотелось субсидировать пригородные перевозки. Однако теперь федеральное правительство запретило ППК оказывать услуги в долг. Существует несколько вариантов решения проблемы, например отмена для РЖД льгот на земельный и имущественный налоги, которые поступают в бюджет регионов. Но пока представители различных групп интересов не пришли к консенсусу, россияне будут все реже встречать в своих городах и селах электрички.
Если ничего не поменяется, то в России вместо более чем 6 тысяч ежедневных пригородных поездов останется максимум 2,5 тысячи.
Для того, чтобы оценить масштаб сокращения движения пригородных поездов, можно, рассмотреть пример Новгородской области. В этом регионе очень развита сеть железных дорог — сказывается близость Петербурга. Однако в результате сокращений ежедневное движение электричек сохранилось только на двух направлениях — главном ходе Октябрьской железной дороги и отходящей от него ветке Чудово—Новгород. Несколько раз в неделю ходят поезда от Чудова до Волхова и из Старой Руссы в сторону станции Бологое. Сохранено движение пригородных поездов на линии Петербург—Сонково, да и то не на всем ее протяжении. При этом жители городов и поселков, которые расположены вдоль главного хода Октябрьской железной дороги вскоре могут быть лишены пригородного транспорта даже несмотря на то, что Новгородская область готова его оплачивать: РЖД закупает новые Сапсаны для движения между Петербургом и Москвой, по сложившейся практике каждый новый скоростной поезд приведет к отмене медлительных электричек.
После того, как Северо-западная пригородная пассажирская компания увеличила за три года стоимость поддержания работы пригородного сообщения в области с 8 до 581 млн рублей, правительство области вынуждено было отказаться от использования многих веток. Некоторые поселки в результате оказались вообще без какого-либо сообщения. Власти решили, что дешевле организовать движение на вездеходе или передать в дар жителям одну на всех лошадь.
В результате пригородное сообщение хоть как-то развивается только в московском регионе: закупаются новые составы, ремонтируются пути, скоро даже будет запущено пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги. Если в самое ближайшее время не удастся найти удачную схему финансирования пригородного железнодорожного транспорта, то электричкой, как поется в песне, можно будет уехать только из Москвы, жители других городов будут лишены такого удовольствия.
