В последнее время СМИстали все больше говорить о Лужкове,особенно ругать и желать ему отставки.Это объяснимо: Лужков — глава самогобогатого региона с триллионным бюджетом,мэр города, в котором и живет большинствожурналистов федеральных СМИ. ОднакоМосква и Лужков — не центр мира. Есть вРоссии еще одно учреждение обладающеетриллионным бюджетом и с которым такили иначе сталкиваются не толькотелерепортеры и политические аналитики,но и практически все россияне. ЭтоРоссийские железные дороги. Железныедороги в России со времен министра путейсообщения Витте были государством вгосударстве, вещь в себе. Свои институты,свои научные центры, свои законы, своигенералы (кто-нибудь знает, что во времявойны в Советском Союзе былиинженер-лейтенанты движения,директор-полковники пути и строительстваи вице-генерал-директора путей сообщенияII ранга?). Поэтому и повышенный интереск РЖД оправдан, также как и интерес кпроисходящему в стенах мэрии Москвы.
Вчера, например, посолУкраины на встрече с губернаторомСанкт-Петербурга Валентиной Матвиенкозаявил,что Москву и Киев может в будущем связать«Сапсан». Пока что такие поезда ходятмежду Петербургом, Москвой и НижнимНовгородом, в ближайших планах — запусканалогичного состава из Северной столицыв Хельсинки. Сразу вспоминаются давниеспоры о высокоскоростном движении вРоссии. С одной стороны, оно несомненнонужно. Западноевропейские,да и Восточноазиатскиестраны уже изрезаны такими железнымидорогами, в России больше 200 км/ч поездаездят только из Москвы в Петербург иНижний. Киев — как раз хороший кандидатна запуск быстрого поезда. Из Москвы кчерноморским курортам ехать так илииначе нужно будет долго, как минимумночь, и чем покупать дорогие билеты наскоростные поезда проще уж долететь насамолете. А вот до Киева сегодня обычныепоезда едут около 13 часов, а быстрый«Столичный экспресс» 9,5 часов. Сократитьпуть в два раза до 4-5 часов — благое,кажется, дело.
Но есть пара вопросов.Во-первых, граница. Сейчас на нее уходитоколо часа времени, чтобы сократитьвремя стоянки, придется видимо создаватьспециальный пограничный полк, по аналогиис ужесозданным в Петербурге для проверкипассажиров скоростных поездов вХельсинки. Во-вторых, качество пути.«Сапсан» в теории может развиватьскорость до 350 км/ч, однако в реальностьедет со скоростью 220 км/ч лишь небольшойучасток пути. Дело в том, что отечественныерельсы не предназначены для скоростныхпоездов, вдобавок нигде пока не выделенопод них отдельных путей. В Европескоростным поезд считается толькотогда, когда он едет по специальнопостроенному пути. Пассажиры «Столичногоэкспресса», самого быстрого поезда изМосквы в Киев, и сегодня могут чувствовать,мягко говоря, сильную тряску на некоторыхучастках. Что будет, если запустить«Сапсан», сложно даже представить.Модернизация пути — занятие дорогое.Но для скоростного движения однаждыпридется прокладывать специальныерельсы — а это очень дорогое занятие.
Тут можно с обсужденияскоростного движения перейти наобсуждение тарифов. Не так давно сталоизвестно, что РЖД собирается увеличитьтариф за проезд в подмосковных электричкахв полтора раза — с 16,5 до 25 рублей зазону. Штрафы для зайцев железнодорожникихотят увеличить на порядок — до 60-80 евро(2 — 3 тысячи рублей). РЖД можно понять.Тарифы устанавливаются государством,Центральная пригородная пассажирскаякомпания, которая и занимается организациейдвижения электричек, РЖД принадлежитменьше чем 50% акций, еще по 25% и однойакции у правительств Москвы и области.Понятно, что ЦППК не окупает своюдеятельность, понятно что ее должныдатировать владельцы, но Московскаяобласть этого делать почти не может —в результате кризиса регион былпрактически в предбанкротном состоянии;самой РЖД и так приходится спонсироватьдальнее пассажирское сообщение за счетгрузовых перевозок; федерация дотацийне дает, у Москвы на всех денег не хватит;вот и приходится повышать тарифы.
Тут можно перейти ктретей теме, тоже вечно актуальной:приватизации РЖД. Реформы РАО ЕЭС и РЖДстартовали примерно одновременно. РАОЕЭС больше нет, основная часть энергоактивовв руках частных владельцев, РЖД — всееще акционерное общество со 100% долейгосударства. Чтобы тарифы не повышалисьнужна конкуренция. Естественная монополия— РЖД — противостоит конкуренции посвоей природе. Железные дороги — оченьсложный организм, и государственнымконтролерам практически невозможнопроверить правильно ли расходуеткомпания свой бюджет. Чтобы продатькомпанию по частям, нужно сделать еепривлекательной для инвесторов. Чтобыинвесторы захотели вложиться, им нужнознать что происходит, нужна открытость,прозрачность, понятность доходов ирасходов. А до этого РЖД еще очень далеко.Железнодорожники с удовольствиемпостроят еще десять скоростныхмагистралей, создадут поезд которыйдоедет в Петербург за 2 часа, но непозволят в своем хозяйстве копатьсянепонятным наемным менеджерам, которыедаже МИИТа не заканчивали — потому чтоот столетней традиции замкнутостипросто так не отказаться. Но оченьнедешевые российские поезда и электричкизаставляют надеяться: однажды и железнаядорога получит своего Чубайса.
