В России возобновляется проект строительства самой северной в стране железной дороги на Ямале. «Газпром» и РЖД могут стать ее основными инвесторами при подстраховке федерального бюджета, пишет газета «Ведомости».
Речь идет о железной дороге от Бованенково до Сабетта; обсуждать проект ее строительства стали в августе 2018 года на совещании у вице-премьера Максима Акимова. СМИ объясняют вновь появившийся интерес к этому довольно старому проекту тем, что вопрос освоения Арктики вновь стоит для России достаточно остро: еще с год назад президент РФ Владимир Путин говорил, что уже 10% ВВП России дают предприятия, работающие в Арктике.
По сведениям издания, к реализации проекта, который, вероятно, будут поддерживать на федеральном уровне, рассчитывают привлечь и компанию «Новатэк» (об этом сообщали сразу несколько источников газеты), но та еще не дала согласия на участие. В официальном порядке, впрочем, журналистам ничего не подтвердили ни в «Газпроме», ни в РЖД, ни в «Новатэке».
О том, в чем могла бы заключаться ценность подобной железной дороги и является ли эта ценность политической или же проект целесообразен экономически, а также о том, с чем связаны сложности, которые могут встретиться при строительстве этой дороги, и почему ранее не было возможности их преодолеть, с «Полит.ру» поговорил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».
«Решение развивать порт Сабетта было принято давно, причем развивать его хотели как универсальный порт. Как порт для вывоза СПГ, сжиженного природного газа, он мог бы использоваться и без железной дороги, она для этого не нужна – там же стоит огромный комбинат СПГ, пожалуйста, можно грузить углеводороды в танкеры и везти на продажу.
Но если мы говорим об универсальном порте, который может стать опорной точкой Северного морского пути, то такой порт без железной дороги – это объект не очень живой. То есть порту, если он универсален, а не является специфическим углеводородным терминалом, железная дорога абсолютно необходима. Это первое соображение в пользу ее строительства.
Второе соображение таково: еще лет 30 назад было начато строительство (завершилось оно уже в послесоветские времена) железной дороги от станции Обская то станции Бованенково. Грубо говоря, до географической середины полуострова Ямал железная дорога уже дошла. От станции Бованенково по одну сторону находятся Харасавэйские нефтегазовые поля, по другую сторону – порт Сабетта. И, в принципе, пройдя половину Ямала, не дойти к порту, по транспортной логике было как-то совсем уж бессмысленно и даже обидно.
Есть и третье соображение в пользу строительства этой железной дороги, и оно является самым главным. Ведь было принято и решение проложить Северный широтный ход (это проектируемая железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе длиной около 700 километров по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части округа, и, одновременно, Северную железную дорогу со Свердловской – прим.ред.). Это очень перспективная железная дорога. Конечно, идея, чтобы такое «киркой и лопатой» строили заключенные, была неприемлемой, так просто убивали людей. Но современные технологии позволяют строить и в этом регионе, были бы деньги.
Построить Северный широтный ход очень важно: соединение Северной и Свердловской железных дорог многое дает. А уж выйдя от Северного широтного хода к порту Бованенково, мы получаем соединение Северного морского пути с базовой железнодорожной сетью. И, надо сказать, хотя у нас есть много замечательных транспортных проектов, вот этот проект мне вообще очень нравится. Он делает завершенной железнодорожную сеть в самых северных регионах страны. От полуострова Ямал при нем можно идти на запад к Северной железной дороге, а можно идти на восток, примерно по параллели. Так что если железная дорога до порта Сабетта будет построена, я буду искренне рад. Я занимался этим проектом много лет.
Это разумный и эффективный проект. Да, рискованный – потому что в тех краях строить всегда очень сложно. В старину это было просто невозможно, потому что не было технологий для такого строительства. А сейчас эти технологии есть, она известны; более того, все это можно сделать за разумные деньги, и эффект от такого строительства хорошо просчитывается. Он позитивный.
Если говорить о сложностях строительства в регионе, то они связаны не только с климатическими условиями, но и в целом с природными. Надо ведь понимать, на каких грунтах будет строиться железная дорога. Я помню замечательную фразу из документации по этим грунтам: там фигурирует «ледово-песчанная смесь». То есть грунты там очень сложные, и сама стройка будет сложной. Да, она требует продуманных технологий, умных инженерных решений. Но в принципе отечественное транспортное строительство такие вещи уже более или менее освоило.
Хотя трудно будет все равно. Сказать, что это легкая стройка, никак нельзя. Но смысл у нее есть. В этом вопросе я оптимист. Большие ли средства в нее должны быть вложены? В принципе, все расчеты по этому вопросу уже есть. Разумеется, задешево, за 15 копеек, как говорят, такую дорогу построить нельзя – это действительно дорогой и сложный проект. Но она имеет смысл, и смысл стратегический, на много десятилетий вперед», – сказал Михаил Блинкин.
