Российским гражданам становится все труднее пользоваться результатами собственного все возрастающего благосостояния. Конкретный пример v автомобили, заполонившие столичные проспекты, улицы и переулки, так что становятся порой средством не столько передвижения, сколько комфортного ожидания v нехолодно, музыку можно послушать.
Нельзя сказать, чтобы городские власти никак не реагировали на эти трудности. Дороги в Москве строятся и ремонтируются, количество полос движения увеличивается, но лучше от этого если и становится, то не кардинально. В этом смысле Москва далеко не уникальна: мировой опыт показывает, что строительство и расширение дорог в борьбе с пробками обычно приводит к обратному результату: интенсивность движения растет быстрее, чем пропускная способность дорог.
Мэрия, соответственно, принимает меры и по улучшению организации дорожного движения. Так, она собирается сделать Садовое кольцо для легковых машин десятиполосной магистралью с односторонним движением. Основной поток будет двигаться против часовой стрелки. Два встречных ряда v только для общественного транспорта. Предполагается таким образом к 2006 году полностью победить пробки на кольце.
Проект выглядел немного утопичным, вроде введения оплаты проезда в общественном транспорте карточками через турникеты. Но, зная упорство московских властей,
Имеет, однако, смысл обсудить более общие причины, вызывающие заторы на городских дорогах.
Начнем с того, что система городского движения вторична по отношению к более общей проблеме v взаимному расположению объектов в городе. Так, если в центре ведется массовое строительство и там же находятся крупнейшие супермаркеты, то очевидно, что автомагистрали, ведущие к центру и из него, будут постоянно забиты тяжелыми грузовиками v бетоновозами, фурами, панелевозами и тому подобными неповоротливыми чудовищами, изо всех сил мешающими движению легкового транспорта.
Не меньше на дорожную ситуацию влияет и размещение промышленности. Хорошо известно, что во многих городах мира по мере роста в XX веке городов, промзоны, которые раньше находились на окраине, очутились в самом центре. Потоки грузового транспорта, которые до того завозили сырье и увозили готовую продукцию, не заезжая за городскую черту, влились в общий транспортный поток, движущийся от периферии к центру и обратно.
Но этим дело не ограничилось. Вслед за грузовым транспортом на городских улицах появился и общественный пассажирский. Причем, по понятным причинам v если раньше работники фабрики жили в поселке по соседству, то теперь промышленные и жилые кварталы оказались разнесены на несколько километров друг от друга. В итоге, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой, потребовался посредник v городской транспорт.
Так что транспортные проблемы крупных промышленных городов стали следствием не только быстрого роста личного автопарка, но и неудачного стихийного городского планирования. Города оказались не готовы функционировать в новых экономических реалиях v в частности, при росте благосостояния граждан и их стремлении сменить общественный транспорт на личный.
Поэтому перенаправление потоков, как и механическое строительство новых дорог, не решает проблему. Возникает и риск создания новых трудностей. Как, например, добраться до места, расположенного в километре от моего местонахождения, если движение идет в противоположную сторону? Ведь тогда придется объехать, то есть проехать почти все кольцо, а значит v увеличить транспортный поток.
Для кардинального же решения этой проблемы нужно вывести промышленные предприятия из центра города ближе к периферии v тогда нагрузка на дорожную сеть уменьшится автоматически, так как грузопоток от периферии к центру и обратно практически исчезнет. Нагрузка на дорожную сеть снизится кардинально, потому что интенсивность движения промышленного транспорта во много раз больше, чем личного. Как обычно используется личный автомобиль? Утром человек сел в машину и доехал до работы. Потом, уже вечером, снова сел в машину и поехал домой. По дороге он, конечно, завернет в магазин или боулинг, но это совершенно ничтожная нагрузка по сравнению с грузовым транспортом, который за смену должен сделать семь-восемь поездок.
Что касается строек, то понятно, что тяжелая строительная техника исчезнет с центральных улиц городов только тогда, когда весь центр будет полностью застроен. В ближайшие несколько лет чуда не будет, и легковушкам по-прежнему придется уворачиваться от стремительно несущихся подъемных кранов и катков.
Задачу же снабжения супермаркетов товарами решить гораздо легче. Во-первых, городские власти могут поспособствовать появлению у торговых сетей своих распределительных центров (оптовых складов), расположенных в окраинных районах. Грузы на эти склады будут доставляться, естественно, фурами, а вот развозиться по магазинам сети v уже фургонами-микроавтобусами. А это резко снизит напряженность на основных и вспомогательных магистралях городов. Кроме того, никто не мешает завозить товары в магазины ночью, по совершенно пустым улицам. Конечно, в ночные часы есть ограничения на уровень шума, но и эта задача решаема v центр у нас не очень населен, да и шума от микроавтобусов меньше, чем от автопоездов.
Теперь о цене вопроса. Конечно, перенос промышленных предприятий из центра на окраину v вещь недешевая. Одно только строительство новых корпусов заводов плюс их подключение к коммунальным сетям потребует огромных вложений. Но для финансирования этого переноса и связанного с ним нового строительства привлекать ресурсы из бюджета не потребуется v деньги будут получены внутри самого проекта. В отличие от строительства дорог, такой подход к решению транспортной проблемы может оказаться для города незатратным.
Если в ходе переноса промышленных объектов на периферию города в его центре высвобождаются значительные земельные площади, то на них тут же найдутся покупатели, готовые заплатить вполне приличные деньги. С учетом принципиально различной стоимости одной и той же площади в центре и на окраине, этих денег вполне хватит на финансирование переноса промышленных объектов. Более того, могут остаться средства и на другие мероприятия, крайне полезные для городского хозяйства. То есть данный проект и сам сможет стать источником финансирования для других городских начинаний.
Понятно, что инвесторы, скупающие земельные участки в центре города, вряд ли будут строить на них промышленные предприятия. Скорее всего, это будут жилищно-офисные или торгово-развлекательные комплексы, которых там сейчас и не хватает. Но главное все-таки не в этом v когда центр города очистится от тяжелого автотранспорта, проблем для автомобилистов станет куда меньше.
