Реконструкция Байкало-Амурской магистрали, один из самых дорогих и амбициозных проектов современной России — далеко не бесспорное начинание, которое, вдобавок, обходится для правительства слишком дорого. Об этом пишет РБК, корреспондентам которого удалось ознакомиться с бумагами, которые находятся на рассмотрении правительства.
Новая масштабная стройка на «восточном полигоне», так на языке РЖД называется вся железнодорожная сеть восточнее Тайшета, станции, где расходятся БАМ и Транссиб. Полная стоимость проекта, если сложить все программы, превышает триллион рублей, что сравнимо с Олимпиадой с Сочи. Причем частные деньги в строительство почти не вкладываются, все финансирование идет за счет Фонда национального благосостояния, федерального бюджета, а также средств государственных компаний, РЖД и ФСК.
О том, что БАМ необходимо расширять, говорили в первую очередь угледобывающие компании в период пика цены на это топливо, в конце 2000-х — начале 2010-х. Дело в том, что для экспорта угля из сибирских шахт в Китай, а это главный потребитель топлива в регионе, не хватало пропускной способности железнодорожной сети.
В итоге договориться о выделении средств удалось только к 2013 году, однако и тогда в многие правительстве явно считали столь дорогую стройку не самой удачной идеей. Тогда было решено провести независимый технологически-ценовой аудит проектов РЖД. Стройку разбили на три части, выполнять оценку которых поручили известным компаниям — Deloitte, PriceWaterhouseCoopers и Ernst&Young. Отчеты были готовы в январе 2014 года, но так и не были опубликованы, хотя РБК удалось с ними познакомиться.
В компании Deloitte подсчитали, что реконструкция восточного полигона увеличит грузовой поток к 2020 году не на 55 млн т, как было обещано, а лишь на 30 млн т. Также аудиторы нашли объекты, стоимость которых сильно отличалась от мировых аналогов. И если дорогие тяговые подстанции или разъезды можно объяснить климатом, неразвитой инфраструктурой и т. д., то, например, необходимость строительства семикилометровой второй ветки Балкайского тоннеля за 37 млрд рублей вообще ставится под сомнение: при грамотной организации движения однопутная дорога в том месте почти не сократит пропускную способность магистрали. Аудиторы E&Y отметили, что удлинение станций, согласно смете, оказывается более чем в 2-7 раз дороже строительства километровой железнодорожной линии. А PwC оценил потенциал экономии на реконструкции ветки Междуреченск — Тайшет примерно в 4 млрд руб., или почти в 10% сметы.
Когда правительство добилось проведения дополнительного аудита 15 объектов, выяснилось, что, в смете предусмотрены расходы на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупку нового, запланирована доставка щебня из карьеров за несколько тысяч километров, хотя можно заказать добычу щебня в 150-600 км, а заводить рабочих планируется не из соседнего Иркутска, а самолетами из Белгорода. На станции Тайшет вообще запланировано обустройство газона размером с четыре футбольных поля.
В целом компания Deloitte подсчитала, что на строительстве типовых объектов (вторых путей, разъездов и вставок) можно сэкономить 45% бюджета.
При этом характерно, что возведение многих объектов, которые рассматривались аудиторами, началось еще до получения отчета. Наиболее показателен случай Байкальского тоннеля. Аудит по нему завершился в апреле 2015 года, но к тому времени работы по проходке были выполнены на 60%. В итоге принято решение обследовать состояние старой ветки тоннеля и одновременно завершить проходку нового. По итогам обследования новая ветка будет либо законсервирована, что позволит сэкономить примерно половину сметы, либо введена в эксплуатацию. В случае консервации государство получит в собственность неиспользуемый объект стоимостью 17 млрд рублей.
