В четверг Дмитрий Медведев объявил о назначении нового руководителя РЖД. Глава правительства решил не дожидаться сентября, когда пройдут выборы губернатора Калининградской области и Владимир Якунин сможет попасть в Совет Федерации — судя по всему, в правительстве не хотят, чтобы во главе крупнейшей инфраструктурной монополии стояла «хромая утка», пусть и всего несколько недель.
Имя нового главы компании, Олега Болозерова, до последнего момента в СМИ появлялось нечасто. Ему сейчас 45 лет, в 1992 году он окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности «планирование промышленности». В 1998-2000 годах был заместителем коммерческого директора, коммерческим директором, начальником департамента по материально-техническому снабжению и транспорту «Ленэнерго».
Из «Ленэнерго» перешел на работу в аппарат полпреда в Северо-Западном округе на должность начальника финансово-экономического отдела, но быстро вернулся в промышленность — уже в 2001 году он стал заместителем директора по управлению корпоративным имуществом ЛОМО.
В 2002 году перебрался в Москву, заняв пост генерального директора «Российской топливной компании», корпорации, созданной на базе Министерства топливной промышленности РСФСР.
В 2004 году пришел в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) на должность заместителя главы, а уже в ноябре возглавил его. В 2009 году перешел в Минтранс на должность замминистра, а несколько месяцев назад, 11 мая, стал первым заместителя министра транспорта.
Имеет высший классный чин действительного государственного советника 1-го класса, аналог генеральского звания в федеральной государственной гражданской службе.
Между тем Болозеров — крайне амбициозный чиновник и руководитель, который был если не вдохновителем, то одним из главных проводников одной из основных реформ в дорожной отрасли второй половины 2000-х годов.
Именно тогда в России готовилась юридическая база для начала строительства платных автодорог — естественно, всю работу курировал именно Росавтодор. В 2005 году был принят закон «О концессионных соглашениях», в котором впервые появилось описание процедуры передачи федеральных автодорог концессию коммерческим компаниям. Первые конкурсы на право получения концессий прошли в 2008 году, а в 2009 была создана госкомпания «Автодор» для управления некоторыми трассами и строительства новых платных дорог — именно она сейчас занимается строительством новой скоростной трассы Москва—Санкт-Петербург. Белозеров курировал автодороги и в Министерстве транспорта, в том числе именно он отвечал за возведение Керченского моста.
После назначения на пост первого замминистра под его ответственность попали и железные дороги, например строительство высокоскоростной магистрали Москва—Казань.
В 2009 году Белозеров попал в «кадровый резерв» Дмитрия Медведева, однако на его карьере это почти никак не сказалось. По данным РБК он надеялся получить назначение на пост министра транспорта вместо Игоря Левитина, которого одно время даже прочили в мэры Москвы после ухода Лужкова. Тогда, однако, Белозеров повышения не получил — и вряд ли теперь об этом жалеет.
«Российские железные дороги» — не просто крупнейшая транспортная компания страны, естественная монополия, с работой которой так или иначе сталкивается каждый россиянин. РЖД — настоящая находка для амбициозного руководителя, коим 45-летний Олег Белозеров безусловно является.
Компания РЖД была создана в 2003 году на волне рыночных реформ первой легислатуры Владимира Путина. Ранее все железнодорожное хозяйство страны управлялось Министерством путей сообщения — ведомством, чью историю можно вести от Уложения об охране судоходства царя Алексея Михайловича. Управление железными дорогами министерством выглядело логичным в Советском Союзе, но после его крушения и возвращения России к рыночной экономике начали появляться проекты допуска частного капитала и до этой отрасли. В итоге контрольные и правотворческие функции МПС отошли Минтрансу, а хозяйственные функции получило акционерное общество «Российские железные дороги».
Причем во главе РЖД сначала стоял перешедший из МПС Геннадий Фадеев, потомственный железнодорожник, который начинал свою карьеру дежурным по путям в Иркутской области. Владимир Якунин его сменил только в 2005 году и с его именем многие связывали большие надежды.
Дело в том, что Якунин ранее с железными дорогами никак связан не был. В Минтрансе, откуда он пришел в РЖД, Якунин курировал работу морских портов и торгового флота. Он не был связан обязательствами в отрасли, был близок к Владимиру Путину, а значит мог проводить смелые и необходимые реформы.
Сейчас сложно представить, но в середине 2000-х Якунин выглядел как смелый реформатор: он планировал оставить в собственности РЖД только путевое хозяйство, а локомотивы и вагоны продать частным компаниям, запустив конкурентную борьбу в отрасли.
Из всех грандиозных планов отчасти реализовано было только два пункта: приватизация грузовых вагонов, которые, впрочем, частные компании начали закупать еще в 1990-е годы, и передача ответственности за пригородное сообщение региональным властям. Последние скандалы с отменой электричек, правда, показывают, что этот «ход конем» РЖД не совсем удался — Дмитрий Медведев во время церемониальной встречи с Олегом Белозеровым попросил его обратить особое внимание на пассажирское сообщение.
В последние годы Владимир Якунин диаметрально изменил свое видение будущего российской железнодорожной отрасли — дело дошло чуть ли не до возвращения советских норм на планирование грузоперевозок. В результате с 2009 по 2012 гг средняя скорость доставки отправления уменьшилась с 290 до 219 км/сутки, почти на четверть.
Самый больной вопрос для РЖД сегодня — отказ от монополии на тягу, разрешение частным компаниям приобретать локомотивы. Сейчас даже если частная компания имеет парк грузовых вагонов, она зависит от РЖД, так как ей не позволяется пользоваться своими локомотивами.
В РЖД объясняют нежелание допускать частников до локомотивной тяги дефицитом инфраструктуры — на что многие логично возражают, что раз государство не хочет вкладываться в путевое хозяйство, то это должны делать частные компании, но без собственных локомотивов у них не будет соответствующих стимулов.
Интересно, что в правительстве до последнего времени были настроены более либерально, чем в РЖД. Ответственный в том числе и за транспорт Аркадий Дворкович, вдобавок председатель совета директоров РЖД, поручил к середине октября разработать новую версию «Целевой модели рынка до 2020 года», но в РЖД не спешили инициировать реформу отрасли.
В принципе показатели РЖД можно улучшить и без радикальных реформ — как у всякой большой компании, у нее всегда найдется ресурс для оптимизации работы подразделений, налаживания обратной связи, экономии средств и т. д. Вдобавок реформа РЖД является, безусловно, политическим вопросом, что только усложняет процесс принятия важных решений. За работой компании, на которую так или иначе работают более миллиона человек, безусловно, пристально следят и в Кремле, и в Белом доме.
Какие полномочия получил при назначении Олег Белозеров станет, скорее всего, известно к октябрю, «Целевая модель рынка» станет своего рода публичным обязательством нового главы монополии.
