Сейчас трудно сказать, почему сорок лет назад советское политическое руководство решило совершить неординарный экономический шаг – взять и построить с нуля автомобильный завод, причем по производству легковых машин, да еще и иностранных. Для того времени подобное использование государственных капитальных вложений выглядело если не революционно, то, по крайней мере, вполне прогрессивно или по-реформистки. И в самом деле, хотя в предшествующие времена советская промышленность и выпускала легковые автомобили, – до войны были пущены Горьковский и два московских (ЗиС и КиМ) автозавода – а потом к ним прибавились Ульяновский и Запорожский, в целом на обслуживание потребностей населения она не ориентировалась. Мощности этих заводов были невелики и, кроме того, считалось, что широкие массы трудящихся должны ездить на метро, а в тех городах, где его еще нет, – на автобусах, троллейбусах и потихоньку вымирающих трамваях. Легковой автотранспорт использовался в основном для специальных нужд: милиция и скорая помощь, свадебные кортежи и доставка высокопоставленных чиновников из дома на работу и обратно, а также, в качестве уступки детскому желанию взрослых мужчин, – такси. В частной (или, как тогда говорили, – личной) собственности автомашин было очень мало, и поступали они в распоряжение в основном людей почетных и известных: академиков, полярников, знатных металлургов, председателей колхозов и народных артистов. Среднестатистическому гражданину сесть за баранку собственной машины было практически невозможно, так как ни по цене, и ни по условиям продажи (вернее, распределения) она ему была просто недоступна.
Поэтому решение о строительстве нового автозавода, мощность которого превышала объем годового производства всех остальных отечественных автозаводов, выпускающих легковые автомашины, была советским народом воспринята с восторгом. А то, что завод будет построен по иностранной технологии, восторгу только прибавляло. На предприятиях и в организациях страны тут же стали составляться списки желающих стать собственниками «итальянской» машины, так как было понятно, что при таких масштабах производства их должно было хватить на всех. Однако действительность оказалась гораздо более суровой – получить машину многие желающие так и не смогли, и повсюду за ними установились очереди, которые не смогли рассосаться вплоть до падения советской власти.
Нехватка автомобилей объясняется несколькими причинами, одну из которых – ползучую инфляцию советских времен – мы оставим за скобками, так как цены на «Жигули» и другие авто повышались более или менее регулярно, и поэтому надежно отсекали избыточный спрос. Расширение выпуска легковых автомобилей натыкалось на вполне реальные ограничения, которые советская экономика так и не смогла преодолеть. Во-первых, как это ни странно прозвучит, в СССР не производилось достаточного количества металла, чтобы делать из него автомобили. То есть металл, конечно, был, и советские металлурги даже, кажется, соревновались с американскими коллегами за первое место в мире по объему его выплавки, но вот именного того сорта, который нужен был для штамповки деталей кузова, мы произвести не смоги. Поэтому уже после постройки Волжского автозавода много лет стальной прокат, без которого завод просто не мог работать, приходилось импортировать.
Другим ограничением была нехватка бензина и смазочных масел. То есть опять же сырья у нас было – хоть залейся, но вот нужные сорта топлива в требуемом объеме из него не производились. Скорее всего, на действующих нефтеперерабатывающих заводах мощности были подстроены под топливо для тракторов, автобусов и военной техники, но не под нужды малолитражных автомобилей. А строить новые НПЗ – это были такие капиталовложения, которые советская экономика позволить себе уже не могла. Да она, кстати, и Волжский автозавод не очень могла осилить самостоятельно, так что строили его за счет кредитов итальянских банков, очень долго потом возвращавшихся. Разоряться еще и на нефтепереработку – это была уже непосильная ноша.
В-третьих, даже если бы нужное количество бензина было произведено, потребовалось бы строить гигантское количество автосервисов и автозаправок по всей стране, а уж на такие расходы в советские времена точно никто бы смог пойти.
То есть расширение автомобильного парка ограничивалось как условиями производства, так и условиями эксплуатации, которые были далеко не идеальными. В связи с этим становится понятным, почему клонирование автозаводов после постройки «АвтоВАЗа» не было продолжено, хотя вроде бы финансовые предпосылки для этого были – скачок цен на нефть в 1973 году залил СССР нефтедолларами. Но валюта валютой, а ресурсные возможности экономики – это совсем другое дело, и перепрыгнуть через них невозможно.
Кроме того, нельзя было не учитывать и бытового аспекта проблемы. Жилье, которого тогда (как и сейчас) не хватало, из экономии строилось без гаражей, поэтому автовладельцам приходилось оставлять свои машины под открытом небом, рискуя буквально всем. Многих это, конечно, не останавливало, но вот люди осторожные считали, что так рисковать своей личной собственностью не стоит, и поэтому решали на автомобили не тратиться.
Не справившись с удовлетворением покупательского спроса в советские времена, «АвтоВАЗ» не смог покрыть его и в постсоветские – особо нуждающиеся граждане удовлетворяли свою потребность за счет импорта подержанных иномарок. Пока новые «Жигули» конкурировали с подержанными «Тойотами» и «Фольксвагенами», шансы у них были. Но начиная с 2003 года резко увеличился импорт новых автомобилей, а также промышленная сборка отдельных моделей на территории России. В этих условиях у «АвтоВАЗа» оставался только один путь – вниз, по которому он и стал потихоньку катиться. Однако наше мудрое государство решило не пускать процесс на самотек и вмешалось в естественный ход вещей. Используя не совсем адекватное хозяйственное законодательство, а также чересчур сложную конструкцию акционерного капитала Волжского автозавода, оно смогло сместить старое руководство и заменить его своими ставленниками от оборонки. Которые, как это и положено в такой ситуации, тут же пустили в обращение массу хороших новостей, среди которых – значительное, чуть ли не в два раза, увеличение производственных мощностей автозавода. При этом, правда, не совсем понятно, откуда возьмется сумма заявленных инвестиций ($4,5 млрд) и захочет ли теперь избалованный российский потребитель покупать «Жигули» в проектируемом объеме.
