Концепция развития транспортного машиностроения, которую правительство «завернуло» на одном из своих последних заседаний, жизненно необходима для развития российской экономики не только потому, что в нашей стране очень большие расстояния, преодолеть которые можно только по железной дороге, но и потому, что железнодорожное машиностроение – это один из крупнейших производителей промышленной продукции, стоимость которой оценивается в сотни миллиардов рублей. В то же время, эта отрасль является и крупнейшим потребителем продукции других отраслей, например черной и цветной металлургии. И, наконец, поскольку в этой отрасли занято около двухсот тысяч человек (а со смежными отраслями – еще больше), она является, в лице своих работников, крупнейшим потребителем продукции потребительского назначения. То есть отрасль в некотором смысле является узловой, так как от ее развития зависит воспроизводство очень большого количества других производств, связанных с ней как в рамках технологической цепочки, так и чисто рыночным способом.
Нельзя сказать, чтобы транспортное машиностроение в стране совсем не развивалось. Экономический рост после 1998 года, а особенно после 2002 года, когда резко вырос экспорт нефтепродуктов и металлов, потребовал значительного увеличения грузоперевозок, осуществить которые на имеющемся вагонном парке было невозможно. Поэтому вслед за ростом спроса на услуги железнодорожных перевозок возник спрос на подвижной состав, который позволил значительно увеличить выпуск продукции в отрасли. Кроме того, на динамику выпуска повлияла необходимость заместить часть мощностей, оставшихся за пределами России, собственным производством. Тем не менее, проработав несколько лет в условиях усиленной эксплуатации, отрасль почти полностью выдохлась – ей теперь придется выбирать между длительным отдыхом (чего лучше бы избежать) и новым рывком, который невозможен без больших инвестиционных вливаний. А вот с инвестициями как раз образовалась большая проблема, которую и зафиксировало решение правительства отправить Концепцию развития транспортного машиностроения на доработку.
Главная трудность, с которой сталкивается транспортное машиностроение, заключается в том, что у него сейчас не вполне прояснена фигура потребителя. То есть понятно, что существует основной железнодорожный перевозчик – РАО «РЖД», а также ряд отдельных транспортных фирм, которые все вместе вроде бы и должны предъявлять спрос на локомотивы и вагоны. Но все дело в том, что РАО «РЖД» находится в процессе реформирования, результаты которого мало предсказуемы.
С одной стороны, существует несколько конкурирующих между собой концепций реформ, а с другой стороны, есть практика хозяйственной деятельности корпорации, постоянно расширяющейся за счет скупки новых активов, хотя все концепции реформ, конкурирующие или нет, предполагают обратный процесс: или распродажу имеющегося железнодорожного имущества частным компаниям, или создание на базе этого же имущества нескольких крупных перевозчиков в дополнение к уже имеющимся компаниям, с их последующим акционированием и продажей государственного пакета частным инвесторам.
Но если нет потребителя, то тогда непонятно, что делать производителю. Если непонятно, кто будет делать заказы, тогда остается только поддерживать действующую ситуацию и ни о каких новых инвестициях и не заикаться. Это первая трудность, а вслед за ней возникает вторая, состоящая в том, что если на железнодорожном транспорте реформы еще не завершились, то в железнодорожном машиностроении они давно закончились – почти вся отрасль находиться в частных руках. Из-за этого и не понятно, кто, собственно, будет субъектом инвестиционного процесса – частные холдинги или государство, которое вроде как и выступает с инвестиционными инициативами?
Если это будут холдинги, то у них, во-первых, нет средств на реализацию инвестиционных проектов, а во-вторых, в связи с реформированием РАО «РЖД», непонятен будущий заказчик. Возникают достаточно крупные риски, которые непонятно кто будет страховать. Если же субъектом инвестиционного процесса будет государство, то тогда неясно, как к этому инвестиционному потоку будут пристегнуты уже имеющиеся частные корпорации? Если никак, то это означает, что государство будет строить новые заводы, параллельно уже существующим, и давать им заказы, минуя имеющиеся частные холдинги. А если эти холдинги будут все-таки к инвестиционному потоку пристегнуты (что более вероятно), то каким образом государственные ресурсы вольются в частные компании? То ли государство войдет со своими деньгами в уставные капиталы частных компаний, что означает их ренационализацию (этого желательно избежать), то ли эти частные холдинги выпустят долгосрочные облигации, которые государство купит – непонятно.
Кроме того, опять же не ясно, какой государственный фонд выступит в качестве финансового источника запланированных мероприятий – будет ли это Стабилизационный фонд или его продолжение в виде Фонда будущих поколений (точнее, в соответствии с проанонсированным президентом переименованием, скоро надо будет говорить о Фонде национального благосостояния), или это будет инвестиционный фонд Минэкономразвития, или в федеральном бюджете найдут дополнительные средства на финансирование, или бюджет выдаст только государственную гарантию по займам, которые смогут привлекать частные холдинги на финансирование этих инвестпроектов, или же федеральный бюджет, РАО «РЖД» и частные холдинги сложатся вместе и соберут требуемую сумму?
И, напоследок, третья трудность, которая подспудно присутствует уже в первых двух. Мы упоминали в начале статьи, что часть активов транспортного машиностроения после распада СССР осталась на территории бывших союзных республик. Долгое время было совершенно непонятно, что с ними происходит, так как в России был взят курс на полное самообеспечение по всей номенклатуре спроса, чтобы не зависеть от ставших теперь иностранными поставщиков. Но потом выяснилось, что проще будет кое-что все-таки приобрести за границей, тем более что есть возможность купить достаточно дешево. Последняя такая покупка была сделана совершенно недавно, когда «Трансмашхолдинг» приобрел ОАО «Лугансктепловоз» за $58 млн. В связи с этой и возможными другими покупками возникает очередной вопрос: может быть, инвестиционная программа, как ее понимают российские чиновники, и не нужна? Может быть, вместо создания новых мощностей в России, лучше скупить имеющиеся мощности в СНГ? Это наверняка будет и дешевле, и быстрее, чем разворачивать инвестиционный процесс.
Таковы основные трудности, на которых споткнулась программа развития транспортного машиностроения России, и разрешение которых надо произвести достаточно быстро – пока в стране есть кое-какие финансовые ресурсы, позволяющие совершить очередной шаг вперед в российском экономическом развитии.
