Вожди ушедшей эпохи предпочитали отмечаться в дисциплинах преимущественно гуманитарных: лингвистике (Сталин И.В. “Марксизм и вопросы языкознания”), истории (Берия Л.П. “История большевистских организаций Закавказья”), краеведении (Брежнев Л.И. “Малая земля”, “Целина”) и т.п. Что до дисциплин физико-технических, то к ним у начальства сохранялся определенный пиетет, связанный, в числе прочего, с существованием какой-никакой научной критики. Курчатов мог сказать хоть самому Лаврентию Павловичу: “Вы моих трудов по ядерной физике не читали, я Ваших тоже. Но по разным причинам”.
В наше просвещенное время барьеры профессионально-экспертного (а тем более, публичного) плана российским начальством успешно сняты, “и значит все дозволено”. Тут-то и началось…
Известный патриот, химик и пчеловод, лучший друг зодчих и ваятелей, батумских портовиков и апшеронских нефтяников решил внести свой вклад в классическую дисциплину под названием “Traffic Engineering & Control”. В свое время по заказам автомобильных и электронных корпораций, городских администраций и дорожных ведомств стран развитого капитализма на этом поприще потрудились десятки физиков и математиков мирового класса (к примеру, нобелевский лауреат Илья Пригожин), не говоря уже о классиках собственно транспортной науки. Заказчики этих ученых трудов не были благотворителями: ответственные правительства принимают серьезные решения в сфере организации дорожного движения не по наитию, но на основе сложных инженерных расчетов с использованием весьма тонкого математического аппарата.
Но, как известно, “нам - скобарям Пирсон не указ!”.
“Я внес это предложение, – рассуждает наш изобретатель, – я думал лет пять-шесть назад – закрутить Садовое кольцо в одну сторону. … Если мы сделаем определенные усовершенствования, улучшения на Садовом кольце, Садовое кольцо небольшое – 16 километров, то мы увеличим пропускную способность здесь примерно на 30-35%”.
Здесь особенно замечательна архимедова интонация: “Я нашел, я открыл…”.
Техническое существо найденного и открытого специалисты-транспортники разбирали неоднократно. О некоторых аргументах, выдвинутых специалистами МАДИ и НИИТДХ, стоит напомнить.
Организация движения на многополосных магистралях непрерывного движения основана на четком функциональном разделении: въезды и съезды справа, полосы для скоростного движения слева. Поэтому маневры смены полос на такой дороге стереотипны: если мне нужно съехать с дороги, я маневрирую вправо, постепенно снижая скорость; если я выбрался на трассу с примыкающей рампы, то, набирая скорость, маневрирую влево. Эта стереотипность обеспечивает снижение энтропии потока, что самым положительным образом сказывается и на безопасности движения, и на пропускной способности магистрали.
А теперь вообразим, что мы “закрутили Садовое кольцо в одну сторону”, для определенности против часовой стрелки – от Зубовской к Павелецкой.
Если мы сохраним status quo в части разрешения съездов и въездов с обеих сторон трассы, то вместо упорядоченного многополосного движения, получим хаотический поток, в котором все участники куда-нибудь непрерывно перестраиваются. На магистрали, которая в наиболее широких местах будет иметь 10 и более полос движения, этот хаос приведет не возрастанию, а к потере пропускной способности.
Если же примем только что описанную стандартную схему организации движения, то начать придется с установки сплошного барьерного ограждения по внутреннему периметру Садового кольца. После этого, попасть на кольцо из центра, либо убыть в сторону центра станет возможно только через посредство транспортных развязок. В нужном количестве сегодня их просто нет; строить новые развязки негде: земля застроена или продана. Да если и выкроить местечко, то въезды-съезды получаться очень тесными: хвосты на них будут такими, что мало не покажется. Не говорю уже о том, что если все эти развязки действительно удастся построить, то зачем городить огород с односторонним движением …
Далее. При двухстороннем движении длина ездки по Садовому кольцу лежит в пределах ½ от его протяженности и составляет в среднем порядка ¼ длины кольца. Очевидно, что в новой схеме средняя длина ездки будет вдвое больше. Тем самым, удвоится и транспортная работа, суммарно выполняемая на трассе. Так откуда же в условиях хронического перепробега автомобилей условия движения должны улучшится, а не стать еще хуже?
Добавим к нашим недоумениям вопросы об общественном транспорте (что, “Букашку” тоже закрутим в одну сторону?), о въездах в тоннели, о стоянках и остановках транспортных средств и т.д., и т.п.
Да, здесь по каждому пункту считать и считать…
Только вот зачем? Указание дано, выполняйте!
Другой крупный начальник, в прошлом - ведущий специалист по купле-продаже льготных железнодорожных тарифов и лучший друг металлистов - грузоотправителей, внес фундаментальный вклад в ту же “Traffic Engineering”, да еще на стыке с не менее уважаемой наукой “Road Pricing”. Дисциплина, кстати, то же не из последних; в ней отметились два нобелевских лауреата Рональд Коуз и Пол Самуэльсен, да и другие уважаемые люди.
Впрочем, начальники во всякие там “институции”, “интернализации” и прочие ученые премудрости вникать не склонны. “Полагаю, - заявил наш герой, - что на платную основу можно, как во всем мире, перевести до четверти федеральных дорог… Строить их будем с применением механизма государственно-частного партнерства… Построим, к примеру, платную трассу Москва – Санкт-Петербург”.
Что такое платная дорога, можно узнать из учебников. Платность вводят на участках дорог высших технических категорий (хайвэях, автобанах), включенных в плотные многосвязные дорожные сети. Введение платности рассматривается как “эффективный и самоокупаемый инструмент организации дорожного движения, выполняющий функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам”. Как палочка-выручалочка для привлечения инвестиций и преодоления бездорожья этот инструмент непригоден в принципе.
Сколько в мире платных дорог, узнать еще проще. Достаточно зайти на сайты национальных дорожных администраций.
Самая большая сеть во Франции. Там ситуация такова: общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием - 950 тыс. км; протяженность сети вновь построенных хайвэев – 9 300 км, из которых 8 000 км платные. Таким образом, во Франции доля платных участков автомобильных дорог составляет 0,84% суммарной протяженности национальной сети.
В США общая протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей - 42800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог - 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.
В Великобритании, где квартирует Европейский банк реконструкции и развития – главный пропагандист государственно-частного партнерства на транспорте, платных дорог нет вовсе.
В России дорог общего пользования порядка 500 тыс.км, из них федеральных примерно 50 тыс. км, к категории хайвэев с определенной натяжкой можно отнести некоторые подходы к крупным городам, реконструированные в последние годы. Обещанная четверть дорог, переведенных на платную основу, означает одно из двух: или начальство в самом деле собирается построить в ближайшие годы 12-13 тыс. км автобанов, или на платную основу мы будем переводить то, что имеем. Первое из области фантастики, второе – нечто из вполне реального будущего.
Что касается гипотетического платного автобана Москва – Санкт-Петербург, то этот проект с учетом ряда объективных транспортно-экономических реалий скорее всего ждет судьба когда-то запланированной по тому же направлению железнодорожной ВСМ.
Впрочем, и здесь по каждому пункту считать и считать …
Только вот зачем? Указание дано, выполняйте!
Подведу итоги. Не в том беда, что кто-то из начальства занимается любительским изобретательством. В конце концов, наши интерпретации фактов и профессиональных аргументов могут быть оспорены в той же мере, что и предлагаемые начальством проекты. Никто из нас не оракул, и не нобелевский лауреат. Да и вообще, в транспорте, как и в футболе, количество специалистов равно численности самодеятельного населения.
И не том беда, что сделают Садовое кольцо дорогой с односторонним движением, пусть еще и платной. По нему так и эдак ездить невозможно.
Беда в том, что дорогой с односторонним движением становятся взаимоотношения власти с обывателем. Беда в отсутствии публичной профессиональной критики, гласного непредвзятого публичного обсуждения, словом, самых обычных общественных фильтров, отсекающих нелепые решения. Иначе, в отсутствии институтов гражданского общества …
