Состоявшаяся в четверг сессия ОПЕК приняла решение увеличить добычу нефти на 1 млн. баррелей в сутки. Таким образом, общий ежедневный объем добычи картеля составит 27 млн. баррелей.
Это решение долго дискутировалось заинтересованными сторонами, так как, по мнению большинства участников нефтяного рынка, страны-члены ОПЕК эту норму уже давно выполняют. И поэтому смысла в увеличении общего объема добычи нет. Но ОПЕК сделала по-другому, своим решением зафиксировав сложившееся положение дел. На реально добываемые объемы нефти это решение не повлияет, потому что члены картеля и так работают на пределе своих мощностей, а бурение новых скважин, судя по отчетам аналитических служб крупных нефтяных компаний, ведется на крайне низком уровне.
Таким образом, резервов для наращивания добычи у ОПЕК не очень много. Понимая это, нефтяные рынки отреагировали соответственно: цены на топливо снова поползли вверх. Хотя есть вероятность, что этот рост не слишком продлится, так как рынок нефти в последний год имеет все признаки спекулятивного, но общая тенденция скорее всего сохранится. В связи с этим вопрос о политике России в области нефтяной промышленности приобретает все большую остроту: соблазны все множатся и множатся, и противостоять им становится все труднее.
Главный соблазн состоит в наращивании добычи сырой нефти с ее последующим экспортом. Удержаться от этого сценария трудно, потому что эффективность подобных сделок очень высока, а в мировом хозяйстве вообще и хозяйстве России в частности есть все условия для его быстрой реализации: высокие цены, потребность в валютной выручке, возможность быстрого наращивания добычи и, наконец, сильное желание нефтяных корпораций получить как можно большую норму прибыли на вложенный капитал. От быстрого воплощения в жизнь удерживает только страх падения цен, как это было в 1997-1998 годах, и неразвитость транспортной инфраструктуры, плохо приспособленной под экспортные направления поставок. С учетом этих ограничений и строится сегодняшняя политика российских экспортеров нефти.
Как нефтяные компании решают проблему вероятного падения цен, мы не знаем, но что касается расширения транспортных возможностей нефтепроводов, то проекты строительства частных и расширения мощностей государственных сетей постоянно умножаются. Более того, удалось даже уломать традиционно несговорчивое украинское руководство, и оно решилось-таки на реверс нефтепровода Одесса-Броды, построенного еще в 2002 году, что бы качать по нему каспийскую нефть в Европу в обход России. Но поскольку из этого проекта ничего не вышло и два года труба была сухой, сейчас по ней течет на экспорт именно российская нефть. В общем, все возможные пустоты заполняются, а если их не хватает, то начинают строиться новые.
Однако в нефтяном руководстве есть люди, которые понимают, что такой путь развития является тупиковым, и не только из-за возможного обвала цен на сырую нефть. По их мнению, нефтяные компании сильно занижают свои возможности получения прибыли, сконцентрировавшись только на экспорте сырой нефти. Продажа внутри страны и за рубежом продуктов ее переработки могла бы быть гораздо выгоднее, чем продажа первичного сырья. Этому, правда, мешает сразу несколько обстоятельств. Во-первых, у всех российских НПЗ сильно изношенные и морально устаревшие мощности, отсюда слабый выход качественных топлив и высокая доля отходов (мазут). Во-вторых, в России сейчас слабый внутренний спрос, поэтому большая часть нефтепродуктов для реализации должна поставляться на экспорт, а здесь снова проблема транспортировки. В-третьих, хотя внешний спрос большой, но опять же из-за низкого выхода качественного топлива, длинного транспортного плеча и высоких экспортных пошлин прибыль от экспорта нефтепродуктов незначительна.
Таким образом, альтернативный вариант развития нефтяной отрасли не столь прост, как основной, хотя и здесь есть способ решения, и даже не один. Но они капиталоемкие и могут быть рассчитаны только на среднесрочную перспективу. Первый – строительство дополнительных отводов от основной сети нефтепродуктопроводов к морским портам (сейчас таких просто нет, и нефтепродукты до портов возятся цистернами по железной дороге, что очень дорого). Конечно, развитие транспортной инфраструктуры качество нефтепродуктов не улучшит, но существенно снизит издержки транспортировки. А для улучшения качества, ясное дело, надо модернизировать действующие НПЗ.
Второй выход – строительство новых НПЗ прямо в морских портах. Тогда по действующей системе нефтепроводов, к которой придется достроить несколько новых ниток, сырая нефть будет поставляться в экспортные морские порты: Новороссийск, Приморск и проектируемый порт на Баренцевом море. Там сырая нефть будет перерабатываться на специально построенных НПЗ и нефтепродукты танкерами отправятся к потребителям. При этом, правда, есть сильные риски – строительство НПЗ стоит дорого (1,5 млрд. долл.) и долго длится (от 3 до 5 лет). А конкуренция на европейском и смежных рынках очень высокая, в том числе со стороны НПЗ, расположенных в Европе, и перерабатывающих ту же российскую нефть. Или аравийскую, которая гораздо качественней нашей. Поэтому, хотя вариант углубленной переработки сырой нефти с последующим экспортом нефтепродуктов выглядит не столь убого, как простой слив сырья за рубеж, определенные недостатки есть и у него.
Есть смысл рассмотреть еще несколько возможных направлений развития нашей нефтяной отрасли. Несмотря на слабый внутренний спрос, некоторый рост отрасли все-таки происходит. В основном за счет наращивания автопарка, как личного, так и общественного. Кроме того, высокий выход отходов – мазута – хотя и выглядит недостатком российских НПЗ на фоне западных, но и из него можно извлечь некоторую пользу. Мазут – все-таки сырье для битума, битум – для асфальта, а асфальт нужен как дорожное покрытие. А для чего нужны дороги, можно не объяснять.
Таким образом, отходы, с которыми нефтяники не знают, что делать, и по дешевке продают за границу, являются очень нужным компонентом дорожного строительства. И тут задача его эффективного использования упирается только в финансирование:– построить асфальтовые заводы нефтяные компании и муниципалитеты смогут легко, но всерьез строить дороги, а это дело очень капиталоемкое, может только государственный бюджет. Без его вливаний весь этот проект подвиснет в воздухе. Но если он получит государственное финансирование, то нефтяным компаниям не надо будет реконструировать старые НПЗ, закладывать новые или строить нефтепродуктопроводы до морских портов. А снятие с мирового рынка нескольких десятков миллионов тонн российского мазута окажет благотворное влияние на нефтяные цены, не дав им слишком быстро опуститься.
Не стоит также забывать, что продукты первичной переработки нефти – это сырье для ее вторичной переработки: для получения пластмасс, смол и нитей, а с этими производствами у нас дела обстоят вроде бы нормально. Причем даже если на них нет внутреннего спроса, экспорт этих товаров по транспортным издержкам будет гораздо дешевле, чем бензина или того же мазута.
Таким образом, российская нефтяная промышленность имеет достаточно широкий выбор вариантов своего развития. И лучше всего, если результатом этого выбора станет более глубокая интеграция в российскую производственную структуру, а не превращение в очередное инородное тело, которых и так достаточно в нашей экономике.