Пару лет назад много говорили о реформе естественных монополий. В энергетике ее до сих пор регулярно стопорят. В газовой отрасли вот-вот в очередной раз собираются обсудить новую версию плана. Заметный рывок вроде бы совершили железные дороги — нет уже Министерства путей сообщения, на его месте выросло акционерное общество «Российские железнодорожные дороги» — рыночное по форме и не менее прежнего монополистическое по содержанию.
На прошлой неделе в Москве должны были состояться два взаимоисключающих мероприятия. На первом, заседании правления РАО «РЖД», руководители крупнейшей транспортной компании собирались обсуждать программу капитальных вложений на текущий год, а также вопросы об обеспечении условий и охраны труда железнодорожников. Эти обсуждения прошли во вторник, а в среду, видимо в качестве противовеса, должна была состояться пресс-конференция на тему: «22 сентября в России начинается голодовка железнодорожников». В ней должны были принять участие председатель Российского профсоюза локомотивных бригад и руководители первичных профорганизаций.
Первое мероприятие прошло, как и было намечено, и присутствовавшие на нем руководители компании выступили с интересными докладами. О пресс-конференции же собравшихся голодать рядовых тружеников стальных магистралей, до сих пор ни слуху, ни духу. Может быть, эта пресс-конференция и в самом деле состоялась, но на приглашенных сильного эффекта не произвела. И поэтому никакой информации в прессу о ее итогах не просочилось. Хотя это удивительно: голодающий железнодорожник — вещь настолько невозможная, что подобные экземпляры человеческой породы, если они в самом деле существуют, надо показывать в зоопарке или в музее Дарвина.
Как правило, у нас в стране собираются голодать доведенные до отчаяния люди, которым на работе уже давно не выплачивают заработную плату, у которых нет других средств к существованию, которые уже отчаялись добиться реализации своих прав легальными способами. Сказать такое про железнодорожников просто невозможно, так как с заработной платой у них и раньше был полный порядок, а сейчас и подавно. Например, в январе-июле прошлого года средняя заработная плата на перевозках составляла 7997 рублей в месяц, а за январь-июль текущего года она подросла до 10376 рублей. То есть увеличение на 30% за год, что далеко опережает и рост ВВП, и инфляцию вместе взятые. Это, конечно, не самый высокий показатель по народному хозяйству, так как есть отрасли, где платят еще больше, — нефтяная промышленность и металлургия, — но что делать?! Железнодорожники ведь сами ничего не производят, а только перевозят чужие грузы. Причем, очень часто перевозка грузов носит вынужденный характер. Скажем, после 1992 года направление грузопотоков серьезно поменялось, потому что предприятия, раньше работавшие исключительно на внутренний рынок, были вынуждены переориентироваться на рынок внешний, что привело к появлению дополнительных расходов на транспорт. То есть в некоторым смысле можно сказать, что ухудшение положения производителей товаров привело к улучшению перевозчика грузов. Тем более, что этот перевозчик остается практически единственным для всех грузоотправителей.
Жаловаться на плохое финансовое состояние наши железнодорожники не имеют никакого права: ни рядовые служащие, ни начальствующий состав. Финансовое состояние у них просто прекрасное и будет таким еще очень долго.
Более того, рядовые служащие очень многим обязаны именно своему руководству, которое постоянно выбивает им повышение заработной платы. Так как отрасль находиться в государственной собственности и все финансовые показатели в ней контролируются государством, железнодорожному начальству каждый год приходиться вертеться ужом, чтобы расширить финансовые возможности компании и получить ресурсы для повышения ставок заработных плат. Методы, которые они используют, в общем, незамысловаты, но по-прежнему эффективны. Хотя каждый раз отраслевым лоббистам приходиться все труднее их применять.
Чтобы увеличить размер финансовых ресурсов, руководители РЖД каждый год продавливают повышение тарифов на железнодорожные перевозки, аргументируя это, во-первых, ростом энерготарифов (из-за чего дорожают перевозки на электрифицированных дорогах), во-вторых, ростом цен на топливо (из-за чего дорожают перевозки на тепловозной тяге) и, в-третьих, необходимостью профинансировать обширную инвестиционную программу, без которой отрасль тут же придет в катастрофическое состояние. Инвестиционная же программа должна учитывать постоянный рост стоимости строительных материалов, поэтому инфляционный компонент в ней обязательно присутствует. При этом борцы за безопасность движения (а именно под этим соусом каждый раз подается инвестпрограмма) скромно умалчивают о желании повысить заработную плату своим служащим (а заодно и себе).
Приводимые аргументы почему-то всегда действуют на Правительство безотказно, и оно соглашается на повышение тарифов, пусть и не в тех размерах, которые требовала для себя транспортная монополия. Но это, скорее, дань традиции — нельзя же, в самом деле, давать ровно столько, сколько запрашивают, иначе Правительство просто перестанут уважать.
В результате мы имеем каждый год рост тарифов, который никак не связан с деятельностью перевозчика. Грузооборот последние несколько лет хотя и растет, но незначительно, а пассажирооборот едва растет или вообще снижается. Зато заработная плата, как мы уже видели, растет постоянно и очень быстрыми темпами. Настолько быстрыми, что она, на сегодняшний день, достигает 36% в стоимости перевозок. А вот доля затрат на электроэнергию и топливо, которые обычно выступают в качестве генераторов повышения тарифов, совсем незначительная — 7% и 5% соответственно. Так что, как их рост может использоваться для обоснования роста тарифов на железнодорожные перевозки, понять очень трудно.
Видимо, чувствуя слабость этого довода, руководители РАО «РЖД» и выкатывает инвестиционную программу. В прошлом году она планировалась в размере 100 млрд. руб., а в 2004 году — 122 млрд. руб. Хотя рост стоимости инвестпрограммы действительно во многом связан с инфляцией, но не только с ней. В перечень объектов, которые очень хочет достроить РАО «РЖД», включены некоторые стройки, названия которых заставляют вспомнить недоброй памяти министра Аксененко. Это подъездные пути к крупнейшим месторождениям полезных ископаемых в Восточной Сибири, на реновацию которых РЖД собирается угрохать 18 млрд. руб. — сумму, почти равную приросту инвестпрограммы в текущем году. В свое время над тем, чтобы провести к этим месторождениям рельсовые пути, немало потрудился именно Николай Аксененко. Вероятно, надеясь потом начать их промышленную эксплуатацию. Хотя не совсем понятно, зачем транспортной компании собственные месторождения угля и руды — ведь эпоха паровозов давно закончилась. Правительство в 2001/02 годах эти стройки заморозило, а потом отправило в отставку их инициатора, но, как видим, дело его не заглохло и продолжает требовать все новых и новых инвестиций. Оплачивать их, разумеется, придется всем пользователям услуг железных дорог за счет очередного повышения тарифов.
Так, бывшее МПС, а ныне РАО «РЖД» не только повышает заработную плату работникам вне всякой связи с интенсивностью их труда, но и собирается осваивать природные ресурсы, чтобы стать кроме транспортных, еще и сырьевыми олигархами. Сможет ли кто-нибудь их остановить и лечь, так сказать, на пути локомотива?
