“Российским железным дорогам” (РЖД) нужно поделить свой грузовой парк не с одним, а сразу с тремя железнодорожными операторами, чтобы не создавать монополии на рынке. В крайнем случае связать нового оператора поведенческими условиями". Такое мнение Федеральная антимонопольная служба (ФАС) высказала на комитете по реформированию РЖД. РЖД планирует передать почти весь свой парк одной “дочке”, чтобы ее капитализация составила $6-9 млрд, а годовой оборот — $3 млрд.
Советом директоров ОАО «РЖД» на 2006 год запланировано выделение дочернего общества – «Грузовой компании» с передачей большей части грузовых вагонов. По мнению ФАС, выделение одной «Грузовой компании» будет иметь признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. На заседании Комитета по реформированию совета директоров ОАО «РЖД» была изложена позиция ФАС о необходимости выделения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» в три или четыре дочерних общества, что будет соответствовать развитию конкуренции на железных дорогах России.
ФАС также предлагает ускорить рассмотрение материалов, представленных Управлением по возбуждению дела в отношении ФСТ России по устранению нарушений Закона о конкуренции.
Реформирование РЖД – процесс далеко не однозначный. Так, деловой журнал «Компания» присудил «Российским железным дорогам» (РЖД) по итогам 2005 года премию «Компания года» в номинации «За эффективное реформирование».
В то же время специалистами признается, что единственным по-настоящему реальным итогом реформы на железнодорожном транспорте является создание института независимых операторов подвижного состава, появившихся не благодаря желанию железнодорожной монополии, а скорее от безысходности, поскольку РЖД, просто не справлялась с обслуживанием потребностей экономики. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время.
В результате к тому времени, когда российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки. Снять проблему дефицита подвижного состава удалось, создав институт независимых операторов вагонов. Однако то, что РЖД не удовлетворяет потребностям растущей экономики, а со временем разрыв между ожиданиями экономики и предложением российских железных дорог будет только расти, вынудило российские власти пойти на более радикальные реформы в сфере железнодорожного транспорта.
Проект структурной реформы был утвержден постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» 18 мая 2001 года. Основной целью реформ было решено сделать повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет отделения конкурентных секторов деятельности дороги от естественно-монопольных. Основным инструментом осуществления реформ должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Однако, как свидетельствуют практически все аналитики, реальной конкуренции пока не получается.
Надо сказать, что сейчас РЖД существенно ограничена в возможностях ценовой конкуренции – есть тарифы на перевозки, регулируемые государством. Однако есть несколько «но». Руководство РЖД стремится часть сегментов железнодорожных перевозок вывести из-под действия антимонопольного законодательства, а во-вторых, успешно применяет методы административного давления на конкурентов, связанные с возможностью регулировать допуск частных вагонов к железнодорожной инфраструктуре. Составы РЖД, по словам участников рынка, в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, быстрее отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по «специальным» калькуляциям затрат.
Управляя всей инфраструктурой дороги, РЖД также обладает парком подвижного состава, в несколько раз превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям.
Под контролем независимых операторов находится порядка 250-280 тыс. вагонов (наиболее крупные независимые операторы обеспечивают перевозки своих материнских компаний – например, один из крупнейших независимых перевозчиков «Северстальтранс»). Грузовой парк РЖД составляет более 600 тыс. вагонов. В результате РЖД диктует свои условия на рынке – по причине размеров парка и суммарного объема перевозок монополии и ее дочерних структур.
Более того, выведение из состава РЖД дочерних перевозчиков никаким образом ситуацию не исправляет, а тарифы после этого только вырастают. По оценке той же ФАС, выделение дочерних обществ из состава ОАО «РЖД» (ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер») сопровождается повышением стоимости перевозок грузов на 20–25%. ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют свою деятельность по ставкам прейскуранта № 10-01 для вагонов и контейнеров общего парка (по сути по внутренним тарифам материнской компании, тарифам максимального благоприятствования), а с клиентуры взимают плату по рыночным ценам. Монополия, по сути, выводит свои «дочки» из-под действия тарифного регулирования, максимизируя прибыль при сохранении того же уровня расходов.
Борьба за демонополизацию РЖД вступает в новую фазу. Аналитики рынка отмечают, что рекомендации ФАС «Российские железные дороги» не вполне устраивают и железнодорожная монополия сделает все, чтобы передать парк своей «дочке», не распределяя его между тремя операторами. Такую процедуру проще организовать, а рынок будет проще контролировать. Однако даже в случае принятия рекомендаций ФАС РЖД не потеряет монопольные позиции на рынке – просто следствием будет появление псведоконкурирующих компаний. По существу позитивная часть аналитического доклада ФАС с предложениями – мертвому припарки. От положения монополиста РЖД – если будет сохраняться сегодняшний тренд реформирования – отказываться не собирается. А вот тарифы будут подниматься.
