Высокие цены на нефтепродукты уже загнали в тупик мировую автомобильную промышленность и поставили на край банкротства несколько авиакомпаний, пользующихся как мировой известностью и базирующихся в США, так и локальные, базирующиеся в восточноевропейских странах. Российские авиакомпании не стали исключением, итоги первого квартала 2005 года практически у всех неважные и, такими же будут результаты всего года. Вследствие этого наблюдается и падение производства и в авиационной промышленности, причем даже у мировых лидеров.
Россия на грани того, чтобы благодаря необходимости обновления парков устаревших самолетов отечественных авиакомпаний, поддерживать экономический рост в США, а не у себя дома. Между тем, у нас есть все возможности не только поддержать остатки авиапрома, но и «по цепочке» стимулировать рост экономики.
Годовое собрание акционеров Аэрофлота, проведение которого намечено на конец июня, подведет итоги последнего успешного для авиакомпании года. Текущий, 2005 год и следующие за ним несколько лет национальный российский перевозчик будет, скорее всего, или нести убытки, или, в лучшем случае, «выходить в ноль». Основной причиной для такого пессимистического прогноза финансового состояния компании служит высокий уровень цен на нефть и, как следствие, на авиационное топливо.
Если, конечно, не произойдет чуда и цены на нефть и нефтепродукты резко, как минимум раза в два, не снизятся. Но чуда, скорее всего, не будет, и поэтому расходы компаний будут высокими, а вот доходы или останутся на прежнем уровне, или снизятся.
Подобное развитие событий не сулит ничего хорошего ни мировой авиационной промышленности, ни мировым авиационным компаниям, которые только стали оправляться от кризиса, вызванного падением авиаперевозок после атаки террористов на Мировой торговый центр в Нью-Йорке и вспышкой атипичной пневмонии в Юго-Восточной Азии. Компании только начали восстанавливать потерянные ранее объемы перевозок, как на их головы обрушилась новая беда, уже чисто экономического свойства. И как они будут с ней справляться – сейчас сказать трудно. Во всяком случае, сейчас применяется только два варианта: подается иск о банкротстве или вводиться «топливная надбавка» на авиабилеты. Других вариантов пока, увы, не просматривается.
Ухудшение финансового состояния авиакомпаний должно повлечь за собой серьезные изменения, как в авиационной промышленности, так и на рынке авиационного лизинга. Очевидно, что после массового банкротства или сокращения количества рейсов, на рынок будет выброшено гигантское количество свободных самолетов, всех марок и годов выпуска, что должно повлечь резкое снижение лизинговых ставок. И многим авиакомпаниям будет выгодно не только избавиться от собственного старого парка, и заменить его арендуемыми летательными аппаратами, но и прекратить делать заказы на новые самолеты. Кроме того, падение лизинговых ставок вследствие избыточного предложения самолетов будет поддержано низкими процентными ставками вследствие избыточного предложения денежного капитала на мировых финансовых рынках. И вот это избыточное предложение старого производительного капитала и свободного денежного капитала способно отправить в длительную депрессию всю мировую авиационную промышленность.
Причем авиапромышленность в депрессии находиться уже давно – с 2002 года. И, судя по всему, выходить из нее не собирается. Данные по производству коммерческих самолетов крупнейшей мировой авиастроительной корпорации Боинг эту тенденцию очень хорошо иллюстрируют.
До 2001 года включительно все было хорошо (больше 500 самолетов в год), а потом произошел обвал, и производство самолетов упало почти на 50%. И с этим падением компания никак не может справиться. Но это падение было вызвано в первую очередь военно-политическими причинами, и только во вторую – экономическими. Теперь же дела будут обстоять как раз наоборот – экономические причины могут нанести корпорации, и не только ей одной, такой удар, после которого объем производства снизиться в такой же пропорции.
Конечно, корпорации могут ответить на падение спроса снижением издержек производства и цен, а так же внедрением новых, высокоэкономичных видов двигателей, позволяющих меньше тратить драгоценное теперь топливо. И действительно, средства массовой информации теперь просто кишат разного рода историями о том, как служащие корпораций, и производителей, и эксплуатантов, ищут и находят способы заменить дорогие детали дешевыми, или, например, о том, что удается серьезно сократить время сборки авиалайнеров. Но, к сожалению, пока нет сообщений о том, что удалось изобрести, испытать и поставить на поток авиадвигатель, который тратит топлива в два раза меньше, чем его предшественники. Поэтому, хотя издержки производства самолетов и сократятся, но вот издержки эксплуатации – вряд ли. И обновлять свой авиапарк техникой, которая не позволяет компенсировать рост стоимости топлива, в большом количестве никто не будет, и мировая авиационная промышленность по-прежнему будет влачить жалкое существование.
Говоря «мировая авиационная промышленность» мы имеем в виду, в том числе и многострадальный российский авиапром, который никак не выберется из кризиса начала 90-х годов, и не восстановит хотя бы советских объемов производства. О причинах кризисного состояния нашей авиапромышленности было написано уже достаточно много, в том числе и на Полит.ру, поэтому не хочется лишний раз повторяться. Разумеется, способов его спасения было использовано предостаточно, но толку от них оказалось не очень много, и воз, то есть самолет, и ныне там. Причем если в прошлом году надежды на самостоятельное восстановление производства казались уже вполне реальными, так как пассажиропоток сильно вырос, то рост цен на авиатопливо поставил на этих надеждах крест.
Российские авиакомпании, скорее всего, сократят количество рейсов, часть авиапарка окажется не нужной, и начнет пылиться в ангарах, и не о каких новых заказах промышленности не может идти и речи. И это добьет ее окончательно, так как продержаться самостоятельно она не сможет – это не Боинг, который работает на весь мир, и хоть от кого-то сможет получить заказы, да и «финансовая подушка» у него вполне приличная.
В этих условиях единственным шансом на спасение российской авиации, если мы, конечно, хотим, чтобы она у нас была, является программа государственной поддержки отрасли, причем поддержки радикальной. Ничего похожего на лизинговые схемы здесь не пройдет и разные способы «мягкого» стимулирования перевозчиков покупать именно российские самолеты здесь не пройдет.
Для того чтобы восстановить производство в отрасли федеральный бюджет будет должен (обязан!) ежегодно оплачивать строительства порядка 80-100 гражданских самолетов (такова производственная мощность российской авиационной промышленности).
После постройки самолеты должны вноситься в уставные капиталы российских авиакомпаний, а бюджет получать от них в качестве оплаты акции. Эта процедура облегчается тем обстоятельством, что в уставных капиталах почти всех крупных компаний-перевозчиков есть доля государства, и эта доля во многих случаях равна контрольному пакету. Таким образом, собственник за свой счет финансирует строительство новой техники, а потом вносит ее в уставные капиталы принадлежащих ему компаний. В результате парк компаний интенсивно обновляется, а авиационная промышленность получает заказы, за счет которых может спокойно работать, выпускать новую технику и, заодно, обновлять и свой парк оборудования.
Данная схема, кроме того, может быть и естественным стимулом улучшения государственного управления в отрасли, консолидации авиастроительных компаний и проектных бюро, ухода от конкуренции проектов (крупный заказчик и в задаче реорганизации эффективнее, чем просто государственный администратор).
Конечно, эта мера не носит рыночного характера, но что делать? Что лучше терять целую отрасль (а вместе с ней смежные отрасли, и большой кусок науки), или использовать для ее спасения административные рычаги? Если же кто-то сможет предложить другой вариант, милости просим. В конце концов, 100 штук в год – это не такой большой объем заказа, чтобы государство не смогло проконтролировать его правильное исполнение.
Для бюджета эта операция не должна быть разорительной. Если брать в качестве средней цены $30 млн. за лайнер, то сто штук в год обойдется в 85 млрд. рублей. При нынешних бюджетных сверхдоходах – это просто капля в море, и бюджет ее легко и без напряжения сможет из себя выжать. Ну, а эффект от подобной «расточительности» будет ощутимым. Так как, кроме роста выпуска самих лайнеров, оплачиваемых бюджетом, расходы авиастроителей и их поставщиков должны вызвать рост выпуска в потребительских отраслях.
В свою очередь, работники потребительских отраслей, увеличив выпуск продукции и свои доходы, сами смогут увеличить выпуск и доходы еще в каких-нибудь отраслях экономики, предъявив спрос на их продукцию и услуги. То есть, если принять, что один рубль, потраченный бюджетом, сгенерирует еще два рубля во всей остальной экономике, то общий объем выпуска достигнет 250 млрд. руб., что означает рост ВВП за один год на 1,5% (в 2004 году ВВП составил 16 трлн. руб.).
С нашей точки зрения, игра стоит свеч, и пока у бюджета есть избыточные финансовые ресурсы, у авиапромышленности – избыточные производственные мощности, а у авиаперевозчиков – изношенный парк самолетов, который давно пора списывать, то почему бы ни попробовать, и не применить на практике один из рецептов государственного стимулирования экономического роста?
