Экономический рост в России не мог пройти мимо «Российских железных дорог», так как именно они являются основным перевозчиком грузов и пассажиров на наших необъятных просторах. Без роста работы основного перевозчика невозможно увеличение продукции, да и сам перевозчик, в тоже время, является одним из источников роста продукции, так как он является одним из крупнейших заказчиков у предприятий машиностроения и металлообработки, а расходы служащих железных дорог составляют существенную долю в совокупном потребительском спросе. Кроме того, объем работы, проделанной железными дорогами, является хорошим индикатором общего состояния экономики – чем больше грузов и пассажиров перевозиться, тем выше общий экономический рост. Однако изменения в структуре производства, в показателях экспорта или импорта продукции, а так же тарифная политика могут серьезно отразиться на объеме работы, которые выполняют железные дороги, и объеме доходов, которые они получают.
В прошедшем 2007 году железные дороги росли на уровне всей экономики – объем грузоперевозок увеличилась более, чем на 7%, что и было с гордостью зафиксировано на предновогодней пресс-конференции президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. Рост перевозок был достигнут за счет «массовых грузов»: угля, нефти и нефтепродуктов, зерна, цемента, руды, черных металлов и металлолома, химикатов (минеральные удобрения). Однако среди этих массовых грузов затесался один вид, который дал снижение – это древесина. Несмотря на то, что плановое задание по погрузке и отправке древесины перевыполнено на 3%, отправка грузов на экспорт снизилась на 0,3%. Почему произошла подобная «заминка», более или мене понятно: сначала в Финляндии была забастовка на целлюлозно-бумажных комбинатах, а потом российским правительством была введена экспортная пошлина на древесину, и возить ее за границу стало не очень выгодно.
Но падение объемов услуг по перевозке леса – это еще не самое страшное, так как в структуре внешнеторговых перевозок он занимает только 8%. Серьезные трудности могут начаться тогда, когда нефтяные компании прекратят наращивать железнодорожные перевозки нефтепродуктов и нефти в экспортном направлении. А подобная перспектива не за горами, так как добыча нефти у нас практически не растет, переработка – тоже, а у некоторых нефтяных компаний даже наметился спад в добыче. Как отразиться стагнация в нефтедобыче и нефтепереработке на доходах железнодорожников, предсказать легко, так как эта товарная группа составляет 23% внешнеторговых грузов.
Кроме ухудшения дел в самой нефтяной отрасли доходы РЖД могут уменьшиться из-за перехода транспортировки нефти на более выгодные виды транспорта. Сейчас, например, нефть в Китай экспортируется по железной дороге, и компания вкладывает большие средства в расширение провозных способностей китайского направления. Пока эти затраты оправданы, потому что строительство ВСТО постоянно притормаживается, но рано или поздно этот нефтепровод будет построен, и что тогда будут возить в Китай наши железнодорожники, не совсем понятно.
Аналогичная ситуация может сложиться с перевозкой химикатов. Дело в том, что перевозка многих химических грузов для их производителей является в некотором смысле вынужденной. В советские времена ряд отраслей, в том числе и химическая, размещали свои предприятия, включенные в одну технологическую цепочку, в разных концах страны или даже за границей, в Восточной Европе. Сырье добывалось в одном месте, проходило первичную переработку в другом, потом его везли в третье место для получения полупродукта, дальше полупродукт доставлялся на четвертую площадку, и наконец почти готовая продукция (вроде пластмасс и синтетических нитей) отправлялась непосредственным потребителям, а их были сотни. Все эти передвижения осуществляли железные дороги, и стоила транспортировка немалых денег.
Сейчас эти бессмысленные переезды продолжаются, но только потому, что у химических предприятий пока нет возможности объединить всю производственную цепочку на одной производственной площадке – это дорогое удовольствие. Но как только такая возможность появится, химики обязательно ею воспользуются, а железная дорога потеряет миллионы тонн грузов и связанные с ними доходы.
Таким образом, перспективы роста грузооборота российских железных дорог не самые благоприятные. Да и сейчас, собственно, картина не слишком благостная. Хотя грузооборот возрос на 7%, но вот отправление грузов выросло только на 2,4%, а в 2006 году – на 3%. То есть грузооборот нарастает только вследствие удлинения маршрутов (что вызвано, скорее всего, ограничениями пропускной способности основных магистралей), а не увеличения количества перевозимых грузов.
Поэтому, по идее, железнодорожное руководство должно обратить свое внимание на другое направление своей деятельности – перевозку пассажиров. Этот класс потребителей уж точно никуда от РЖД не уйдет, потому что другие виды транспорта для него или недоступны (из-за дороговизны), или неудобны (из-за коротких плечей пробега). Но развитие в этом направлении сдерживает то обстоятельство, что даже услуги железнодорожного транспорта, казалось бы, самые дешевые, по-прежнему недоступны большому количеству потенциальных потребителей. Билеты дороги, а РЖД ежегодно повышает их стоимость, то ли делая вид, что компенсирует рост своих затрат от инфляции, то ли пытаясь уловить инфляционную сверхприбыль, то ли сами разогревая инфляционный процесс.
Железные дороги делают вид, что проводят собственную реформу, и выбивают себе под это право на дополнительное повышение стоимости проезда, мотивируя повышение необходимостью отмены перекрестного финансирования. То есть, борьбой с практикой финансирования относительно низкие тарифов по перевозке пассажиров относительно высокими тарифами по перевозке грузов. Считается, что снижение (или хотя бы неповышение) грузовых тарифов приведет к росту спроса на услуги грузовых перевозок, а это, в свою очередь, повлечет повышение загрузки железных дорог и рост их доходности. Но, как нам представляется, в связи с уже упомянутой предстоящей стагнацией грузоперевозок рассчитывать на увеличение грузопотоков после снижения тарифов все равно не придется. А вот потерять пассажиров из-за постоянного повышения стоимости проезда железные дороги могут очень легко.
Таким образом, несмотря на внешне хорошие показатели деятельности, «Российские железные дороги» в скором времени могут оказаться в тупике – доходы от грузоперевозок не будут расти, потому что объемы производства основных грузов не будут увеличиваться, или будут использоваться конкурирующие виды транспорта. А доходы от пассажироперевозок не будут расти из-за стагнирующего количества пассажиров, которых отпугивают постоянно растущие тарифы. К сожалению, из предновогоднего доклада Президента РЖД совсем не понятно, осознает ли Правление одной из крупнейших в мире железных дорог стоящие перед ними трудности, не говоря уже о понимании, как оно с этими трудностями собирается бороться.
