Хотя в оценках экономической ситуации России начинают преобладать пессимистические нотки, и прогнозы на следующий год даются не очень веселые, все-таки несколько отраслей в ушедшем году показали очень хорошие результаты - несмотря на застой в прошлом и постоянные трудности в настоящем. Одной из таких отраслей стала гражданская авиация. По данным Министерства транспорта, в 2004 году отечественные авиакомпании обслужили 34 млн. человек, что на 14,5% больше, чем в 2003 году. Рост перевозок произошел даже несмотря на увеличение стоимости авиабилетов, вызванное рекордным ростом цен на топливо, а также терактами в августе и тайфуном в Юго-Восточной Азии. Тут вообще надо отметить, что в отношении российских авиакомпаний действует известная поговорка: “что немцу смерть, то русскому здорово”. Во второй половине 2001 года, после “авиационной атаки” в США мировой объем перевозок воздушным транспортом резко упал. Везде, но только не в России, где он, наоборот, стал потихоньку расти. Мировое снижение перевозок продолжилось и в 2002 году, а в 2003 году эта тенденция была усилена атипичной пневмонией в странах ЮВА. Но, как раз именно в 2003 году объем перевозок российских авиакомпаний вырос на 11%, как на внешнем, так и на внутреннем направлениях. В 2004 году темпы роста увеличились еще больше. Таким образом, российские авиакомпании продолжают находиться “на крыле” – в отличие от своих зарубежных коллег, многие из которых, несмотря на большую известность, финансовую устойчивость и передовой авиационный парк, оказались банкротами и прекратили существование. В чем же кроется причина подобного успеха, быстрого и неожиданного? И будет ли он повторяться?
Начнем с того, что рост авиаперевозок служит своеобразным индикатором роста благосостояния российских граждан. Именно российских, так как наши авиакомпании по вполне понятным причинам плохо представлены на международном рынке перевозок. И обслуживают, как правило, только россиян. Так что количество перевезенных пассажиров напрямую зависит от рублевых денежных доходов. Поскольку авиация у нас остается “элитным” видом общественного транспорта, рост доходов граждан должен продолжаться достаточно долго, чтобы сподобить часть населения поменять относительно дешевый железнодорожный или автомобильный транспорт на дорогой авиационный. Но и это еще не все. Поскольку полеты на международных маршрутах у нас в основном связаны с туризмом, повышение благосостояния должно быть настолько сильным, чтобы российскому гражданину хватило и на авиабилет, и на саму турпоездку. А поскольку именно с этим у нас последние два года было все хорошо – доходы благодаря высоким нефтяным ценам росли, как на дрожжах, то и спрос на авиационные услуги существенно подрос. С этой стороны российским авиакомпаниям пока ничего плохого не грозит – высокие цены на нефть будут способствовать и росту доходов, и росту расходов – как на туризм, так и на авиаперевозки.
Другим фактором, благотворно повлиявшим на хорошие показатели работы авиационного транспорта, стал процесс слияний, поглощений и банкротств, активно происходящий в отрасли в последние два-три года. Так, в 1998 году в России числилось 389 авиакомпаний, а в 2004 году их осталось уже 210. Цифра, конечно, все равно гомерическая, но начало процесса укрупнения компаний положено, и это положительный факт – большое количество маленьких компаний не сможет гарантировать пассажирам ни сервиса, ни относительно стабильной цены на билеты. Сокращение количества малых компаний означает увеличение авиапарка крупных, которые теперь получили дополнительную возможность расширения своего бизнеса. А бизнесу этому есть куда расширяться, так как, несмотря на рост количества перевезенных пассажиров, имеющийся парк самолетов загружен далеко не полностью. Если посмотреть данные “Аэрофлота”, то такой показатель эффективности как коэффициент занятости кресел в 2003 году составил 69,4%, а в 2004 году, по предварительным данным, – 69%. То есть загрузка самолетов не слишком-то и растет, и это очень плохо, так как условно-постоянные издержки на одного пассажира не снижаются. Зато переменные издержки, вроде расходов на топливо, растут постоянно. А это провоцирует дальнейший рост цен на авиабилеты и сдерживает рост спроса на авиационные перевозки.
Авиакомпании, разумеется, не сидят сложа руки, а компенсируют неполную загрузку воздушных судов сокращением их количества. Так, если взять в качестве примера тот же “Аэрофлот”, он постепенно начинает снижать количество самолетов, числящихся на балансе. На конец 1999 года у него было 116 единиц авиатехники, на конец 2002 года их осталось 104, на конец 2003 в компании было 94 лайнера, а на конец 2004 года – только 89. И, судя по приведенным данным по загрузке самолетов, их количество будет продолжать сокращаться. Кроме того, меняется структура авиапарка в сторону роста иностранной техники. У компании уже сейчас 32 иностранных самолета, взятых в лизинг, они составляют 36% всех летательных аппаратов.
В связи с этим представляется крайне сомнительным, чтобы транспортные компании в ближайшее время смогли положительно повлиять на ситуацию в авиационной промышленности. Судя по всему, процесс выработки старого авиационного парка еще далек от завершения, и несколько следующих лет российские авиакомпании будут продолжать летать на самолетах преимущественно советской постройки. Высокие цены на авиатопливо будут “тянуть на дно” их финансовые показатели, что также не улучшит ситуацию с заказами на новую технику, которая, может быть, и более экономична, но, увы, требует больших денег для приобретения. А с ними у авиакомпаний по-прежнему будет не очень хорошо. И это уже не говоря о постоянном давлении со стороны западных производителей, эксплуатантов и лизинговых компаний, которые готовы предложить свои простаивающие лайнеры за сущие копейки, лишь бы только как-нибудь их пристроить. Естественно, использование иностранной техники снизит издержки перевозчиков, но на российской авиационной промышленности отразиться тоже не очень благотворно. Ей придется, по всей видимости, ждать еще очень долго, пока действующий авиапарк износится до такой степени, что появиться спрос и на российские самолеты.
См. также:
