Премьер-министру России Дмитрию Медведеву понравилась идея вложения правительством 260 миллиардов рублей в развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Деньги, по идее премьера, должны быть вложены в уставной капитал РЖД в течении 2013-2017 гг.
Примерно год назад стало известно, что РЖД в Генеральной схеме развития железных дорог до 2020 года оценила модернизацию БАМа и «поддержание» Транссиба в 918 миллиардов рублей (737 и 181 миллиард соответственно).
В инвестиционной программе РЖД запланировано вложение 520 миллиардов рублей до 2015 года в развитие дальневосточных портов и железнодорожных веток к ним.
В способности Российских железных дорог переварить сколь угодно большие инвестиции мало кто сомневается. Вот только преобразиться компания с более чем триллионным оборотом и миллионным штатом сотрудников так просто не сможет.
Несмотря на выгодную позицию «моста между Европой и Азией», Россия до сих пор не может пользоваться всеми благами такого положения. Сегодня практически весь грузооборот между Восточной Азией — Китаем, Японией и Кореей — Европой осуществляется по морю, через Суэцкий канал.
Многие геополитически мыслящие россияне мечтают, что однажды сухогрузы и танкеры поплывут по Северному морскому пути, контейнеры будут сгружаться в Ванино и Находке, и по железной дороге за считанные недели доставляться в Германию и другие страны Европы. Российский бюджет будет получать за все это законную прибыль и наконец экспорт углеводородов и металлов перестанет быть единственным источником наполнения казны.
Реальность, однако, заставляет если не отказаться от мечты, то хотя бы понять, что в ближайшее время она не воплотится в жизнь.
Северный морской путь, несмотря на глобальное потепление, открыт не круглый год. Да и летом ледовая обстановка там не всегда идеальная, так что суда в Северном Ледовитом океане должны быть защищены от неожиданностей, что, конечно, достаточно дорого. Да и при плавании из Японии в Гамбург через Индийский океан транспорт может зайти в несколько крупных портов для того, чтобы выгрузить какое-то количество контейнеров или загрузить дополнительный товар, а в Северном Ледовитом океане зайти удастся, разве что, в Мурманск, ну или в Тикси в крайнем случае.
С проектом превращения российских железных дорог в связующее звено между Европой и Азией все тоже непросто. Потенциально перевозка по железным дорогам намного быстрее морского сообщения, но и дороже. Однако не в России.
Проблемы у условного бизнесмена, который решит отправить свой контейнер из Японии в Германию через Россию, начнутся уже на границе. Официально таможенные органы бодро отчитываются о том, что время проверки каждого контейнера скоро будет составлять не более двух суток, однако в реальности редко когда удается провести товар через досмотр и поставить на железнодорожную платформу быстрее, чем за две недели.
Например, в начале февраля был задержан заместитель начальника одного из приморских таможенных постов, который требовал с бизнесменов по 10 тысяч долларов за беспрепятственное прохождение каждого контейнера. Одному из предпринимателей такса показалась завышенной, из-за чего он и обратился в правоохранительные органы.
Но если проблемы на таможне, формально, никакого отношения к РЖД не имеют, то далее дают о себе знать провалы в работе самой монополии.
Бизнесмен, который решил отправить свой контейнер через Россию, должен знать, что поездка по железной дороге начинается не в тот же день, когда его товар прошел таможенный контроль. Несмотря на то, что с Дальнего Востока идут две ветки — Транссиб и БАМ — в пиковый сезон на них случаются заторы, из-за чего груз еще дольше приходится держать в порту — а за простой необходимо платить.
Также потенциальному клиенту РЖД стоит знать о том, что такое коммерческая скорость поездов — это расстояние между пунктом отправления и пунктом назначения, поделенное на время в пути, учитывая погрузку-разгрузку, стоянки и т. д. В России она позорно мала и последнее время только снижается. В 2012 году средняя коммерческая скорость грузовых поездов составила 9,1 км/ч, или 219 км/сутки. Конечно, во время движения скорость намного выше — около 50 км/ч, но какая разница бизнесмену, с какой скоростью его контейнер рассекает просторы Сибири, если он потом несколько дней стоит на сортировочной станции. Для сравнения, в Германии средняя коммерческая скорость движения поездов составляет 50-60 км/ч, а в США — около 45 км/ч.
Транссиб — самая длинная железная дорога в мире, примерно в 9300 километров. То есть несчастный контейнер после того, как он покинет ворота владивостокской таможни, окажется на западе России, в среднем, более чем через 6 недель. Итого, вместе с двумя неделями на таможне, получается 8 недель, что уже сравнимо с перевозкой через Суэцкий канал. Вдобавок ко всему, РЖД иногда теряет груз, да и уровень сервиса, мягко говоря, не на высоте.
Причин снижения средней скорости несколько. Одна из основных — приватизация грузовых вагонов, в результате чего частные компании начали вкладывать в их модернизацию и производство немалые деньги. Сейчас РЖД считает, что из 1,2 миллионов грузовых вагонов 200-300 тысяч являются «лишними», потому что перегружают систему.
Несмотря на то, что приватизация грузовых вагонов, казалось бы, дала положительный эффект, есть и отрицательные стороны. Российская сеть железных дорог в современном ее состоянии создавалась по советским нормам и управлялась из единого центра, и при необходимости заказчик получал просто ближайшие пустые вагоны. Сейчас же многие вагоны ездят из одного конца страны в другой «порожняком», так как их владелец договорился перевезти, например, уголь из Ростовской области в Архангельскую, а ближайшие пустой состав у него в Челябинске.
Однако такой опыт заставляет РЖД не создавать единую диспетчерскую службу и налаживать взаимодействие между грузовыми компаниями, а всеми силами отбиваться от приватизации локомотивов.
О том, что строить железные дороги умеют и частные компании, никто вообще не вспоминает — хотя когда-то основная часть действующих сейчас в европейской части России железных дорог была построена именно частным капиталом, а только затем национализирована правительством.
Несмотря на гигантские суммы инвестиций в РЖД, которые на совещании озвучил премьер Дмитрий Медведев, для того, чтобы как-то улучшить состояние отечественных железных дорог, необходима политическая воля. РЖД - слишком большая компания, и она может даже не заметить многомиллиардных вливаний. Для радикального улучшения дел впервые за несколько десятилетий необходимо начать строить новые сортировочные станции и разъезды, прокладывать пути параллельно существующим, модернизировать не только парк локомотивов или оборудование в депо, но и систему управления хозяйством.
Когда-то железные дороги национализировались именно для того, чтобы облегчать такие глобальные реформы, теперь государство должно доказать, что способно их проводить. Иначе придется все-таки продавать РЖД, иначе железных дорог в стране совсем не останется.
