Производитель российских среднемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet-100 ОАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) опроверг информацию о грозящем банкротстве компании из-за невыполнения обязательств перед кредиторами. В ответ на появившиеся в СМИ материалы компания опубликовала пресс-релиз с заявлением, что текущее финансовое положение позволяет выполнять все обязательства.
В минувший четверг газета «Коммерсантъ» написала, что ГСС находится на грани банкротства и руководство ведет переговоры о спасении компании. ГСС якобы накопила 2,1 миллиарда долларов долгов и нарушила взятые на себя обязательства по некоторым кредитным договорам. Около 600 миллионов долларов долга находится в руках государственного ВЭБа.
По информации издания, судьбой «Гражданских самолетов Сухого» занялись в профильных ведомствах. В результате переговоров с кредиторами ГСС удалось добиться того, что в 2013 году банки не будут требовать досрочного погашения кредитов, но за это время компания должна справиться с финансовыми трудностями. Между тем, если к началу 2014 года не удастся найти деньги, руководство ГСС будет вынуждено объявить дефолт по заимствованиям.
Сообщалось также, что в числе возможных мер по спасению компании обсуждается выпуск облигации на сумму до миллиарда долларов под гарантии правительства. Также ВЭБ, вероятно, выделит субсидию ГСС в размере полумиллиарда долларов.
В пресс-релизе, в частности, говорится, что в ГСС никогда не скрывали, что около 60% инвестиций в проект было привлечено за счет кредитных ресурсов, и в настоящее время их объем составляет два миллиарда долларов. В компании также признали выделение ВЭБом кредита в миллиард долларов в 2012 году, что было поддержано акционером компании — ОАО «Сухой».
В заявлении компании отмечается, что портфель заказов на Superjet в настоящее время насчитывает 179 самолетов. В соответствии с бизнес-планом проекта, компания должна преодолеть убыточность производства и выйти на его прибыльность с 2015 года.
Самолет Sukhoi SuperJet 100 разрабатывался с 2000 года, специально для этого была создана компания «Гражданские самолеты Сухого». В конце 1990-х годов, когда принималось решение о начале разработок, средне- и дальнемагистральные самолеты вместительностью от 120 пассажиров и больше практически монопольно выпускались двумя компаниями-гигантами — американской Boeing и европейской Airbus. Ближнемагистральные самолеты вместительностью менее 100 пассажиров производили несколько компаний, но в «Сухом» посчитали, что рынок не наполнен, и приняли решение начать производить свой самолет.
Государство приветствовало намерения «Сухого» строить гражданские самолеты. Правительство решило, что выпуск нового самолета позволит переломить тренд и восстановить отечественную авиационную промышленность, которая в свое время могла по выпуску самолетов сравниться с Европой или Соединенными Штатами.
Для разработки и выпуска нового самолета планировалось привлечь западных консультантов, и на Западе же закупать комплектующие. Уже в 2002 году планировалось, что в 2005 начнутся испытания самолета, однако такие прогнозы оказались слишком радужными.
В 2005 году «Сухой» подписал с ВТБ, ВЭБом, Сбербанком и Росэксимбанком соглашение о финансировании строительства самолета. Одновременно проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», из бюджета выделялось 7,9 миллиардов рублей. Поступили первые заказы на самолет: 10 лайнеров планировала купить «Финансовая лизинговая компания», 30 лайнеров — «Аэрофлот».
В конце 2006 года правительство объединило все свои активы в авиапромышленности и создало «Объединенную авиастроительную корпорацию». Предполагалось, что создание крупного холдинга позволит «поднять отрасль с колен», и совершенно естественным казалось, что в таком важном деле именно государство должно занимать «командные высоты в экономике». Перед ОАК была поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолетов и увеличить за 10 лет совокупную выручку вошедших в состав холдинга предприятий с 2,5 до 7-8 миллиардов долларов.
Однако, несмотря на то, что вместе с созданием ОАК в отрасль пришли большие государственные деньги, на судьбе самолета SuperJet это отразилось не сильно. Впервые SSJ-100 поднялся в воздух 19 мая 2008 года. Однако летом того же года стало известно об очередной задержке поставок — заявление об этом было сделано официально.
«Аэрофлот» начал требовать деньги у ГСС уже в октябре 2010 года. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям Шамиль Курмашев заявил тогда, что ГСС «уже влетели на штрафы и продолжают влетать». Тогда за самолетостроителей вступился вице-премьер Сергей Иванов. Он выразил уверенность в том, что из-за очередного срыва поставок «мир не рухнет, и "Аэрофлот" тоже». Позже «Аэрофлот» жаловался, что самолет оказался тяжелее, чем было обещано изначально, а топлива использует и вовсе на 11 процентов больше заявленного.
19 апреля 2011 года первый SuperJet был доставлен компании Armavia, через два дня он совершил первый регулярный рейс. Через некоторое время авиакомпания решила отказаться от уже купленного самолета и расторгнуть контракт на покупку еще одного. Ереванской авиакомпании не нравилось качество самолета, стоимость запчастей и необходимость постоянно его ремонтировать. В результате два самолета сейчас раскрашены в цвета «Армавиа», но находятся на хранении в Жуковском и никак не используются.
«Аэрофлоту» первый самолет был доставлен с опозданием почти на два с половиной года — 6 июня 2011 года. Свой первый рейс он совершил через десять дней.
Кроме крушения самолета во время демонстрационного полета в Индонезии, которое, по всей видимости, произошло из-за ошибки пилота, серьезных происшествий с SSJ-100 не происходило. Однако уже через несколько месяцев после начала эксплуатации выяснилось, что новые российские самолеты чаще не летают, а простаивают в ангарах, то требуя мелкого ремонта, то просто в ожидании вечно недостающих запчастей. В июле 2012 в прессе появились сообщения о том, что из восьми купленных «Аэрофлотом» SSJ-100 постоянно летают только четыре, остальные простаивают в ангарах. Средний налет SSJ составляет 3,9 часа в сутки, в то время как стандартный показатель для регионального самолета — 8-9 часов.
Но, тем не менее, факт остается фактом — в России можно создать гражданский самолет. Он, правда, часто ломается, его характеристики не такие хорошие, как планировалось, а для его создания пришлось потратить бюджетные деньги дважды: на разработку «Сухим» и на закупку «Аэрофлотом». Остается, правда, пара вопросов: насколько нужен России собственный гражданский самолет? Настолько ли, чтобы вкладывать в его строительство сотни миллионов долларов?
Причем вопросы эти можно отнести не только к самолету Sukhoi SuperJet 100. По примеру Объединенной авиастроительной корпорации российское правительство создало в «стратегических отраслях» концерны, которые, фактически, подавили там какую-либо частную инициативу.
Объединенная судостроительная корпорация в лице производственного объединения «Севмаш» уже много лет перекладывает передачу Индии авианосца «Викрамадитья», который был перестроен из советского «адмирала Горшкова». Индусы уже несколько раз пытались отказаться от контракта, однако каждый раз оказывалось, что дешевле дать российской стороне еще денег для завершения модернизации авианосца.
Выходит, что сотни миллиардов уходят в проекты, целью которых является само их существование.