Состоявшаяся в среду расширенная коллегия Министерства транспорта России подвела очередные итоги деградации общественного транспорта. Деградация эта длится уже много лет, и, что самое печальное, уже виден ее конец. Еще один-два года высоких темпов экономического роста, и “кровеносная система экономики” прекратит свое существование. А в месте с ней, надо думать, и сама экономика.
Транспортный комплекс России попал в безвыходное положение не по своей вине. Еще в советские времена, когда, казалось бы, не было никаких ограничений на бюджетные инвестиции, целые подотрасли сидели на голодном пайке, хотя их важность никем никогда не отрицалась. Это были, прежде всего, дорожное строительство и дорожное хозяйство, пригородное и междугородное автобусное сообщение, городские дороги и общественный транспорт. С другой стороны, явно избыточным оказалось финансирование железных дорог и авиационного транспорта. Но судить о размерах диспропорций в распределении капитальных вложений при плановом хозяйстве стало можно только после 1992 года, когда, во-первых, произошел сильный структурный сдвиг в перевозках, поскольку грузоотправители стали активно искать новые способы доставки товаров к потребителям. А во-вторых, доходы существенной части населения сильно упали, и значительная часть транспортных услуг стала для них недоступной.
Вследствие структурных сдвигов в грузовых перевозках значительная часть отправляемых товаров ушла из железнодорожного транспорта на автомобильный, а львиная доля пассажиров была вынуждена “спуститься с небес на землю”, сменив авиационный транспорт на железнодорожный. Тогда стальные магистрали застонали – они потеряли самых богатых клиентов, получив взамен самых бедных. Естественно, прибыли тут же сменились убытками, так как, несмотря на потерю доходов, расходы, в основном связанные с поддержанием в рабочем состоянии полотна дорог и подвижного состава, остались прежними. Но и другим подотраслям транспорта было не легче. Из-за снижения потока пассажиров масса авиамаршрутов и аэропортов стала убыточной и закрылась, а автомобильный транспорт натолкнулся на очень серьезное ограничение в виде слабой дорожной сети, которая и раньше-то плохо справлялась с поставленными задачами, а сейчас, после роста нагрузки, и вовсе стала ни на что не годной.
Другим структурным сдвигом в отрасли стало изменение направлений грузоперевозок. Если в советские времена они концентрировались в основном на обслуживании внутренних потребителей, то после либерализации внешнеэкономической деятельности в Россию хлынул поток импортных грузов, к приему и обработке которых мы оказались совершенно не готовы. Не хватало мощностей морских портов, финишные участки трубопроводов остались в странах СНГ, а про низкую пропускную способность автомобильных дорог, в том числе в западном направлении, мы уже говорили.
Таким образом, открытие экономики сразу же выявило “узкие места” на транспорте. Казалось, новая структура грузоперевозок достаточно ясно показывала, какие именно подотрасли нуждаются в инвестициях, а какие могут и подождать. Но дорожное хозяйство, которое в первую очередь могло рассчитывать на приток инвестиций, мало что получило от своего лидирующего положения. Поскольку проезд по дорогам у нас бесплатный, то финансирование на расширение и ремонт оно должно было получать из бюджета, средства в который поступают за счет налогов и потом уже распределяются Министерством финансов между всеми получателями. Правда, дорожное хозяйство некоторое время имело привилегию по сравнению с другими бюджетными отраслями экономики в виде целевых налогов (на владельцев автотранспортных средств и пользователей автомобильных дорог), поступавших во внебюджетные федеральный и региональные дорожные фонды. Средства этих фондов могли использоваться только на дорожное строительство, и поэтому какое-то развитие подотрасли имело место. Но в 2001 году федеральный Дорожный фонд под предлогом “непрозрачности” был включен в общий федеральный бюджет, а целевые налоги заменили имущественным транспортным налогом, прямо поступающим в региональные бюджеты, а не в территориальные дорожные фонды. И это сразу же привело к сокращению дорожного строительства.
Это сокращение еще можно было бы выдержать, если бы экономика России продолжала стагнировать. Но начавшийся в 2002 году рост мирового спроса на продукцию российского экспорта резко увеличил нагрузку на транспортную инфраструктуру страны, которая оказалась к этому совершенно не готова. Как минимум потому, что старая советская инфраструктура не была нацелена на работу на внешний спрос, а построить новую за 1992-2002 годы мы так и не сумели.
Правда, некоторые подотрасли смогли среагировать на мировую конъюнктуру достаточно оперативно. Например, компания “Транснефть” построила Балтийскую трубопроводную систему с выходом в Финский залив, направив за счет этого дополнительные объемы нефти на мировые рынки по новому, более эффективному маршруту.
Остальные же среагировать не успели или не смогли, поэтому сейчас транспортная сеть работает в условиях страшной перегрузки. Например, всем памятна ситуация 2002 года, когда из-за нехватки погрузочно-разгрузочных мощностей на подъездных путях в морских портах скапливались сотни вагонов с экспортным зерном. Менее известно, что система продуктопроводов, снабжающих авиационным топливом аэропорты, настолько изношена, что из-за этого происходит постоянное ухудшение его качества по сравнению с требуемым, и авиационное начальство от безвыходности готово возить топливо цистернами. Да и экспорт нефти и нефтепродуктов вырос настолько, что имеющихся трубопроводов оказывается недостаточно, и топливо приходится возить в тех же цистернах.
Поэтому необходимость массированных вливаний в отрасль не только назрела, но и перезрела. Тем более, что в отличие от “тощих” 90-х годов сейчас российская экономика не испытывает жестких бюджетных ограничений и может себе позволить долгосрочные капиталоемкие проекты. Но, высокая мировая конъюнктура, простимулировав промышленный рост в стране и увеличив доходы всех хозяйственных агентов, загнала транспортников в ловушку. С одной стороны, они работают с перегрузкой и срочно нуждаются в дополнительных вливаниях. С другой стороны, цены на ресурсы, которые они используют, растут дикими темпами, и поэтому инвестиционные возможности отрасли быстро сужаются. Так, цены на нефтепродукты и металл за прошлый год выросли более чем на 40%, при том, что общий индекс цен составил около 12%, а индекс тарифов на грузовые перевозки – 19%. Поэтому транспортный комплекс, чтобы выправить ситуацию, уже в этом году может резко поднять тарифы. И тогда поток грузов как в экспортном направлении, так и внутри страны может резко сократиться. После чего благоприятная мировая конъюнктура, которой мы наслаждаемся уже несколько лет, как бы перестанет для нас существовать. То есть мировые рынки по-прежнему будут хотеть российский металл, удобрения, лес и уголь, но увидеть их и потребить они не смогут.
Выходом, пусть и не самым удачным, может стать резкое расширение государственных инвестиций в “узкие” места отрасли. Но, как следует из бюджета на 2005 год, финансирование транспорта возрастает только на 8%, что не покрывает даже упоминавшегося роста цен на потребляемые отраслью ресурсы. Их, в лучшем случае, хватит только на поддержание существующих мощностей в рабочем состоянии, но ни о каком расширении речи идти не может. Правда, по итогам полугодового исполнения бюджета некоторые статьи могут быт пересмотрены в сторону увеличения, если бюджет будет исполняться с превышением фактических доходов над плановыми, но время, удобное для разворачивания строительных работ, будет во многом упущено.
В любом случае, Правительство своими действиями или бездействием должно прояснить ситуацию. Если отрасль получит бюджетные капиталовложения, то тогда произойдет перераспределение сверхдоходов экспортеров в пользу транспортников через механизм налогов и бюджетных ассигнований. Тогда разрыв между потребностью в перевозках и перевозными мощностями будет уменьшен. Если же отрасль бюджетных средств не получит, транспортные компании будут вынуждены поднять цены, и перераспределить ресурсы в свою пользу “рыночными” методами. Результат и в том, и в другом случае будет одинаковым, но, как нам кажется, второй путь менее удобен, так как постоянные “ценовые шоки” только дезорганизуют экономику.
См. также
