Корпорация Ford оповестила всех заинтересованных лиц об очередном плане реструктуризации производства. Согласно этому плану, в Северной Америке будет закрыто 14 заводов, и из компании будет уволено 75 тыс. человек. На этом компания рассчитывает сэкономить 5 млрд, хотя каждому из увольняемых работников будет выплачиваться компенсация в размере от $35 тыс. до $140 тыс.
Это уже не первый план реструктуризации самой известной автомобильной компании мира. Буквально несколько месяцев тому назад чуть было не вступил в действие другой план, который предусматривал продажу трех самых дорогих брендов корпорации – Aston Martin, Jaguar и Land Rover. Он, однако, пока не вступил в действие, так как эти три дивизиона работают вполне прилично и приносят прибыль, и кроме того, в корпорации в очередной раз сменилось руководство. А у него есть свои взгляды на то, как выводить Ford из кризиса.
Постоянная смена оперативного руководства не в последнюю очередь связана с тем, что никто из высших управленцев так и не смог решить основную проблему Ford – снизить издержки производства и тем самым получить возможность для снижения цен. Что, в свою очередь, расширило бы возможности сбыта этих хорошо известных автомобилей.
Два основных компонента издержек, от которых зависит автомобильная промышленность любой страны, – это цены на металл и ставки заработной планы. Что касается металла, то цены на него стали быстро расти еще в 2003 году, и вся автомобильная промышленность мира от этого сильно пострадала. Автоконцерны изо всех сил пытались противодействовать ценовому диктату металлургов, но в конце концов сдались и приняли их условия. Поэтому по этой статье снизить издержки производства сейчас практически невозможно, если, конечно, не переходить на выпуск машин со сниженным весом. Но это потребовало бы пересмотра модельного ряда, а, значит, много времени и средств, издержки же надо снижать по возможности немедленно.
Поэтому сейчас основную роль в снижении себестоимости автомобилей стали играть заработная плата и социальные выплаты – вернее, их сокращение. И вот здесь производители машин из Северной Америки и Европы стали быстро проигрывать конкурентам из Японии и Кореи. У азиатских автопроизводителей стоимость рабочей силы гораздо ниже, а что касается социальных выплат, то они или минимальны, или отсутствуют вообще. Поэтому японские и корейские автопроизводители имеют ценовое преимущество и активно им пользуются, вытесняя с мирового рынка машины, произведенные в США и странах Европы.
Попытки Ford как-то переломить ситуацию с расходами на рабочую силу успеха не имели. У рабочих автомобильной промышленности США одни из самых высоких ставок заработных плат, размер которых надежно защищен самыми мощными профсоюзами. Кроме того, им полагаются значительные выплаты по медицинскому страхования и социальному обеспечению, значительная часть которых финансируется корпорацией. Уступая азиатским автомобилестроителям в производительности, американские рабочие значительно опережают их в доходах, что и делает машины, собранные в США и Канаде, менее конкурентоспособными.
Кроме того, на покупательский спрос влияет еще и такой фактор, как стоимость бензина, а она постоянно растет, что опять же делает менее экономичные американские модели уязвимыми для иностранных конкурентов. В общем, попав в клещи растущих издержек производства и увеличивающихся издержек эксплуатации, старейший автопроизводитель мира вынужден серьезно сокращать производство. Иначе ему просто не выжить.
При этом возникает естественный вопрос: проблемы Ford – это трудности только одной корпорации или общая тенденция, которая охватывает всю автомобильную промышленность США? Или даже автомобильную промышленность в целом, так как Ford – это крупнейший в мире автопроизводитель, и его положение во многом является индикатором положения дел во всей отрасли.
Нам представляется, что трудности этой корпорации обусловлены скорее собственно американскими проблемами, чем проблемами мирового автомобилестроения или проблемами управления отдельно взятой компанией. Дело в том, что Ford, как и все остальные автопроизводители мира, попал, что называется, в струю. Еще несколько лет назад спрос на автомобили постоянно рос. Откликаясь на этот рост, компании наращивали выпуск и производственные мощности. И все было бы хорошо, но тут пришел 2001 год, и выяснилось, что экономика США и Европы попала в кризис, выхода из которого пока не просматривается. Ну, а если есть кризис, то продажи всех товаров и услуг падают. В том числе и продажи автомобилей.
Мировая автопромышленность, и в особенности американская, попала в ситуацию избыточных производственных мощностей, причем эта избыточность, как показал опыт последних 4-х лет, не преодолевается мерами государственного стимулирования спроса, то есть она является хронической. Ну, а раз предложение товаров и мощностей является хронически избыточным, то выход из этой ситуации один – ликвидация этого избытка.
Собственно говоря, не так уж и важно, кто первым попадет под эту гребенку – Ford, General Motors или, предположим, Volkswagen. И у того, и у другого, и у третьего дела идут неважно, и всем им приходится закрывать заводы и увольнять рабочих. Просто так получилось, что проблемы Ford первыми вылезли на белый свет, и поэтому он оказался как будто пионером в нелегком деле сокращения собственного избыточного капитала.
Сейчас трудно сказать, как далеко зайдет сокращение избыточных мощностей в автопроме и захватит ли этот процесс кого-нибудь еще, кроме перечисленной выше «тройки лидеров». Может быть, все обойдется, а может, снижение объема мощностей, выпуска и занятости станет мировой тенденцией. Правда, это все-таки не самый вероятный вариант, так как, во-первых, азиатские производители продолжают успешно работать, а во-вторых, на мировой индустриальной карте еще есть белые пятна, куда можно перебросить избыточные мощности, продукция которых найдет адекватный спрос, а стоимость рабочей силы позволит поддерживать производственную себестоимость на уровне, гарантирующем вполне приличную рентабельность.
