Во вторник, 30 августа, состоится заседание правительства Москвы, посвященное реформированию производства на автозаводе им. Лихачева. Вопрос этот более чем своевременный, так как производство на ЗИЛе уже много лет стагнирует, и все ранее предпринимавшиеся попытки московских властей вытащить его из депрессивного состояния успехом не увенчались.
В советские времена на заводе выпускалось более 200 тысяч грузовиков в год и работало 150 тысяч человек. После начала экономических реформ выпуск автомобилей резко сократился и сейчас колеблется на уровне 12 тыс. штук, а численность занятых в производстве – на уровне 11 тысяч человек. Да и эти объемы выпуска удается удерживать только благодаря переводу производственной программы завода на пользующуюся популярностью модель “Бычок”. Причем, хотя переориентация на выпуск этого пятитонного грузовика с дизельным двигателем произошла еще несколько лет тому назад, завод-производитель так и не вышел на рентабельные объемы, которые, по оценкам, составляют 30 тыс. шт. в год. Поэтому финансовые показатели деятельности завода из года в год неизменно говорят об убытках. В 2003 году валовой убыток составил 891 млн руб., убыток от продаж – 944 млн руб. В 2004 году валовой убыток увеличился до 1220 млн руб., убыток от продаж – до 1255 млн руб.
В чем же причина длительного застойного существования завода, который когда-то считался флагманом советского машиностроения? Как правило, при ответе на этот вопрос заводские руководители и представители московского правительства во всем винят экономические реформы вообще и отдельных реформаторов в частности. Считается, что они это делают для того, чтобы переложить ответственность с себя на других людей, хотя люди эти никогда никакого отношения к заводу не имели и ничего плохого ему не делали.
Но, как нам кажется, упреки заводчан отчасти верны – если не по отношению к отдельным людям, то по отношению к реформам точно. Верны потому, что именно благодаря реформам объем государственного заказа для ЗИЛа резко сократился (а это был заказ на выпуск военных грузовиков), именно благодаря реформам резко упала покупательная способность сельскохозяйственных производителей (а они были основными покупателями грузовиков), во многом благодаря реформам резко сократилось промышленное и гражданское строительство, а вместе с этим упал спрос строительных организаций на самосвалы и другую строительную технику, выпускавшуюся на базе ЗИЛа. И именно благодаря реформам была отменена монополия внешней торговли, после чего на российский рынок в большом количестве хлынули грузовики иностранного производства, тут же вытеснившие отечественного производителя на обочину хозяйственной жизни. И поэтому во многом прав был один из руководителей ЗИЛа г-н Владиславлев, который как-то безапелляционно заявил, что раз государство в свое время построило завод мощностью 200 тыс. автомобилей в год, то оно и обязано ежегодно выдавать оплачиваемый заказ на эти 200 тысяч штук. Завод этот заказ выполнит и машины наштампует, а что с ними потом будет делать государство – его не волнует.
Болезненная реакция на реформы со стороны руководства завода и города хорошо понятна: за несколько лет потерять статус ведущего предприятия страны и стать убыточным заводом, которых тысячи, – такое вынести нелегко. Да и кроме морального ущерба есть еще конкретный материальный – десятки тысяч рабочих, оставшихся без средств к существованию и превратившихся в обузу для города, который не только перестал получать налоги, но, наоборот, стал выплачивать заводу субсидии, чтобы хоть как-то удержать его на плаву. При этом, естественно, одними субсидиями дело не ограничивалось: завод перешел с грузовиков с бензиновыми двигателями на грузовики с дизельными, что расширило внутренний спрос, но и этими мерами вытащить предприятие из тупика не удалось. Хотя программ реанимации разрабатывалось более чем достаточно.
И вот на заседании правительства Москвы будет предпринята очередная попытка решить застарелый вопрос - что делать с ЗИЛом. На этот раз решение должно быть обязательно найдено, потому что выбирать, по большому счету, уже не из чего - все возможные варианты были испробованы, а на невозможные денег все равно нет.
Возможных вариантов, судя по сложившейся ситуации, всего три. Первый вариант: закрыть всю эту лавочку, и на гигантской территории предприятия, снеся предварительно заводские корпуса, построить жилищные, офисные и торговые комплексы. Рентабельность их продаж, как мы знаем, превосходит все разумные пределы и поэтому ни в какое сравнение с бизнесом по производству грузовиков не идет. Второй состоит в том, чтобы продлить жизнь заводу, но постепенно выносить его производства подальше от Москвы, где гораздо дешевле и земля, и рабочая сила, а высвободившиеся заводские площади использовать как складские помещения (доход от них, кстати, может послужить источником дополнительного финансирования переноса производства за пределы столицы). Третий вариант основывается на том, что отдельные заготовительные производства ЗИЛа начинают использоваться в производстве деталей для соседнего “Автофрамоса”, который располагается на территории еще одного московского автозавода-банкрота - “Москвича”. Он начинает выпускать французский автомобиль “Рено”. Детали же для “Рено” и будут штамповаться на ЗИЛе – вместе, надо думать, с деталями для основной продукции завода.
Какой именно из этих вариантов будет принят, или же будет придумано еще какое-нибудь решение, сейчас не так важно. Ни одно из них все равно уже не приведет к восстановлению прежнего значения завода им. Лихачева (а до того – имени Сталина) для российской экономики.
