Новостной повод. На этой неделе появились официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились в сравнении с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27953 человека, в прошлом – 27991. На рис. 1 представлены сводные данные с 1990 года, то есть за всю эпоху активной автомобилизации России.
Нетрудно заменить, что смертность на дорогах у нас снижается, но не быстро, и не стабильно.
Научно-популярные сведения. Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют, разумеется, не абсолютные цифры, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них – показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Еще в конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе ( ), зависящей от уровня автомобилизации. Так что, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков, к счастью, неизбежен. Эту тенденцию мы наблюдаем и у нас в России (рис. 2).
К сожалению, эта «правильная» кривая нас с вами не вывезет: наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий.
К еще большему сожалению, у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному на прошлой неделе официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3).
Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»). При этом берусь утверждать, что реальность 2030 года будет, во всяком случая, не лучше этого прогноза.
К рис.1 необходимы некоторые пояснения. «RS-10», или “Risky States -10” – это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с Россией входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Существует специальный проект «RS-10» Всемирной организации здравоохранения, который направлен на оказание методической помощи перечисленным странам и спонсируется благотворительным фондом Bloomberg Philanthropies. Замечу, что в сравнении с соседями по группе “Risky States” наши показатели выглядят далеко не самыми худшими.
Лозунг “above zero”, принятый в странах-членах ОЭСР, означает установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее 1 погибшего на 10 тыс. автомобилей минули к настоящему времени более десятка развитых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной Европы, Азии и Южной Америки сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался удовлетворительным в рамках научных представлений середины XX века – менее 3 погибших на 10 тыс. автомобилей.
Еще раз констатирую: в горизонте 2030 года мы (в лучшем случае!) приблизимся к уровню безопасности на дорогах, достигнутому в развитых странах в 1970-1980-ых гг.
На первый взгляд это кажется удивительным.
– Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Очевидно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-ых годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970-1980-ых годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения транспортных средств и дорожной сети.
– К 2030 году большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые – судя по мировому опыту – обязаны вести себя на дороге куда как грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты-неофиты.
– Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети, мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия здесь заметно улучшится.
Список перспективных факторов, обязанных позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и продолжать. При всем том берусь утверждать, что приведенный выше прогноз на 2030 год является вполне реалистическим и правдоподобным.
Суть дела объяснил когда-то упомянутый выше Рубен Смид и другие классики жанра, изучавшие сравнительное состояние смертности на дорогах разных стран за 100 лет мировой автомобилизации. Профессиональный подход к анализу этой трагической статистики обязывает, разумеется, учитывать всю совокупность факторов, относящихся к квартету «автомобиль – водитель – дорога – окружающая среда». Однако, главным фактором, детерминирующим уровень транспортных рисков, признаются сложившиеся в той или иной стране стандарты транспортного поведения, зависящие, свою очередь, от качества институтов, как общегражданских, так и специализированных транспортных.
Из 100-летнего мирового опыта формирования общепринятых в цивилизованном мире норм транспортного поведения вытекают некоторые тривиальные прописи: правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса и степени известности их владельца; общепринятые преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи; не может и не должно быть никакого «царского пути» в выборе маршрутов и режимов движения; начальник любого ранга в салоне любого транспортного средства – не более чем пассажир и т.п.
Вне соблюдения этих прописей высокая смертность на дорогах будет сохраняться независимо от степени совершенства автомобилей, качества дорожной сети, изощренности медицинских технологий и IT-гаджетов.
Кое-что из ежедневной практики. Стандарты транспортного (как и любого прочего!) поведения задает элита. Если езда по «встречке» и «с ветерком» приемлема для вельмож высшего уровня, никто не удержит от того же удовольствия сотни тысяч прочих участников дорожного движения. Я имею в виду начальников всех рангов, полицейских, депутатов, воротил большого бизнеса и корпоративных менеджеров, следователей, воров в законе, прокуроров, поп-идолов, судей, генералов, популярных телеведущих, временно-неработающих владельцев Porsche Cayenne или Mercedes S600, да и просто непуганых идиотов.
Собственно, никто и ничто эту разномастную публику, в самом деле, не удерживает. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости; напротив, у нас это некий индикатор успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных». Не хочу отбивать хлеб у журналистов рассказами о VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и третьих лиц, либо, на худой конец, компенсационными сделками по африканскому типу. Про пешеходов, задавленных полицейскими (прокурорскими, судейскими …) чинами и/или их родственниками, про последующие «отмазки» виновных и другие диковатые последствия этих повседневных трагедий. Про успешное продолжение публичных карьер известного поп-драматурга и не менее известного деятеля шоу-бизнеса, на совести которых убийства людей на дороге. Про всяческие VIP-безобразия без смертельных последствий, но с очевидным ущербом для общественной нравственности и здравого смысла; к примеру, про очередную поп-звезду, сохраняющую за собой священное право разворачиваться через двойную сплошную и/или ездить по встречке…
Для контраста замечу, что, к примеру, Майкл Блумберг – миллиардер, мэр Нью-Йорка и основатель вышеупомянутого фонда Bloomberg Philanthropies – не только соблюдает правила дорожного движения, но зачастую вообще обходится без автомобиля (рис.4). Не менее демократичным способом добирается до работы мэр Лондона (рис.5). В самом деле, стандарты транспортного поведения задает элита!
Кстати, уровень транспортных рисков в США – порядка 1,2 погибших на 10 тыс. автомобилей, в Соединенном Королевстве этот показатель и вовсе один из лучших в мире – 0,55 погибших на 10 тыс. автомобилей. Эти цифры в два и, соответственно, в 4 с лишним раза ниже отечественного целевого прогноза на 2030 год.
Очень хочется быть оптимистом и верить в то, что к 2030 году качество наших институтов, а вслед за этим стандарты нашего транспортного поведения и индикаторы безопасности дорожного движения кардинально улучшаться. Увы, я, к сожалению, не только пишу популярные тексты, но еще и работаю с данными…
