Издательство «Альпина нон-фикшн» представляет книгу Алексея Иванова «Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза».
Все любят морской флот. Но Россия — держава речная, и подлинный флот России, один из величайших в мире, — это речной флот. Вот только общество почти не замечает его. То есть не замечает страны, в которой живет. Русь превращалась в Россию, растекаясь по рекам. Первопроходцы шли на стругах и ладьях, дощаниках и барках. Петр I превратил свое государство в империю и построил для столицы первые каналы, а Екатерина II, продолжая дело Петра, учредила на них правила судоходства. Потом эти правила были распространены на все реки Отечества. Так из разношерстной массы речных судов был сформирован «регулярный» флот. Речной флот.
В этой книге рассказывается не только о развитии речфлота, но и о людях, которые творили речную историю России. О внутреннем устройстве речной жизни. О ее взаимосвязях с политикой и культурой. О катастрофах, которые сотрясали страну и речфлот. Об удивительных проектах и фантастических мечтах. О нерасторжимом родстве простого человека и речного парохода. В конце концов, в этой книге рассказывается о судьбе и душе нации, потому что корабль — это всегда и судьба, и душа.
Предлагаем прочитать фрагмент книги.
Ледяной ключ
Освоение Севера
Осваивать Сибирь удобнее всего было с севера — с Северного морского пути: Транссибирская магистраль не справилась бы с таким объёмом грузов, какой могли провезти огромные морские суда. Тем более что на Севморпуть выходили речные дороги, прошивающие Сибирь насквозь. Значение полярной океанской трассы поняли ещё енисейские купцы, и советская власть приняла их логистику. Большевики жаждали добраться до богатейших месторождений Сибири, а лес был одним из немногих товаров, которые СССР поставлял в Европу. Ну и кормить Сибирь тоже как-то надо, по Транссибу — дорого.
Первую заброску в Сибирь через Ледовитый океан советская власть попыталась организовать уже в 1918 году, но помешала Гражданская война. В 1919 году подобную заброску планировал Колчак, его затея тоже провалилась. В 1920 году большевики взялись за дело уже основательно. Из Архангельска вышли 18 гружёных пароходов. Состояние у них было практически аварийное, на весь караван имелось только пять радиостанций, уголь для экспедиции добыли из затопленных барж. Местом рандеву на устье Оби была назначена бухта Находка. В бухте караван встретили 6 речных пароходов с 15 баржами (по пути пароход «Витязь» был атакован белыми партизанами, и погиб капитан); перегружались суда при шторме. В Енисейской губе встреча речных и морских пароходов состоялась возле Носоновского острова — на недостроенной базе норвежского купца Йонаса Лида; к базе пришлёпали только два парохода с пятью баржами. Однако же в целом рискованную транспортную операцию признали успешной. Было решено сделать такие заброски ежегодными. Они получили название Карских экспедиций.
Постепенно эти экспедиции набирали размах. Речные караваны росли: из Сибири вывозили пеньку, лён, масло, шерсть, пушнину, хлеб и лес, а потом и полезные ископаемые. Обские и енисейские пароходы ухитрялись делать даже по два рейса. В устье Оби была оборудована надёжная стоянка — Новый Порт; на Енисее построили глубоководную гавань Игарку. Из светлой мглы Ледовитого океана вытаивали эскадры океанских сухогрузов, ведомые свирепыми ледоколами; они доставляли машины и оборудование. Иногда в караванах для пополнения пароходств приходили речные суда. На данцигской верфи «Шихау» в 1929 году для Карских экспедиций было построено пять мощных буксиров — «Советская Сибирь», «Комсеверопуть», «Красноярский рабочий», «Первая пятилетка» и «Анастас Микоян»; до Оби и Енисея эти суда тоже добирались по Севморпути. На Енисее случайная зимовка пароходов в Подтёсовской протоке положила начало Подтёсовскому затону — самому большому в СССР. В общем, суровые и напряжённые Карские экспедиции стали основой товарообмена с Сибирью, то есть ключом к жизни, а для речных пароходов — «делом доблести и подвигом славы», как пелось в песне тех лет.
С 1920 года Карскими экспедициями руководил Комитет Северного морского пути при Наркомате торговли. В 1933 году он был преобразован в Главное управление Северного морского пути (ГУСМП или Главсевморпуть) при Совете народных комиссаров. Управлению передали всё хозяйство выше 62-й параллели: заводы, пароходы, стройки, совхозы и даже училища. Сталин называл Главсевморпуть Ост-Индской компанией. Руководил управлением знаменитый полярник Отто Шмидт. В 1938 году по ГУСМП пролетел шквал репрессий, Шмидта заменили на более сговорчивого героя — Ивана Папанина, а Главсевморпути, по сути, оставили только функции транспортной компании.
В начале ХХ века в полярной пустыне Таймыра геологи нашли сказочные по богатству месторождения редких никелевых руд. В 1933 году решено было заложить рудник. Но как добраться до месторождения? Только по стылой реке Пясине, что впадает в Карское море. И Енисейское пароходство получило приказ организовать Пясинские экспедиции — ещё более трудные и опасные, чем Карские. Речные буксиры с баржами выходили из Енисея в Ледовитый океан и под незакатным солнцем пробирались к устью Пясины; Ледовитый океан качал их на гигантских волнах, как шелуху от семечек. Но за несколько лет возле утёса Медвежий Угол на Таймыре вырос горно- обогатительный комбинат и страшный город зэков Норильск. Виктор Астафьев писал, что беглые «норильцы», потерявшие в тундре человеческую душу, были ужасом енисейского севера. К 1938 году зэки построили на Енисее порт Дудинку и проложили узкоколейку к Норильску; Пясинские экспедиции завершились.
А на реке Лене сложился свой пароходный эпос — Колымские рейсы. На загробной реке Колыме беспощадные большевики завели золотые прииски; золото добывали, разумеется, зэки. Тресту «Дальстрой», который командовал армией каторжников, требовались пароходы. Их решили перегнать с Лены. В 1931 году из устья Лены в море Норденшёльда (сейчас море Лаптевых) вышел пароход «Ленин»; он протиснулся сквозь пролив в Восточно- Сибирское море и достиг устья Колымы. В 1932 году ледокол «Сибиряков», прорываясь к мысу Дежнёва, заодно привёл на Колыму пароходы «Партизан» и «Якут». А на третью навигацию Север дохнул смертью.
С Лены по Севморпути шли пять пароходов с пятью баржами. Караван попал в шторм. В тонкий борт колёсного буксира «Революционный» (бывший «Альфред» треста Lena Goldfi elds) врезалась льдина, буксир начал тонуть. А на борту было 25 женщин и детей. Другие пароходы бросились на помощь погибающему, но буря не давала счалиться; удалось лишь перекинуть трос. Женщин привязывали к нему и перетягивали над бешеными волнами, детей перебрасывали с борта на борт из рук в руки, а двух младенцев переправили по тросу в деревянных чемоданах. «Альфред» затонул. Вместе с ним погибло 23 речника, в том числе и капитан Таленков — он не покинул своего поста.
Теплоход «Красноярский рабочий»
Построен в Данциге в 1929 году, в 1930 году прибыл на Енисей. Длина — 59 метров, ширина — 12 метров, осадка — 2,2 метра. Винтовой, мощность двух машин — 1400 сил. Работал в Карских и Пясинских экспедициях. В 1965 году участвовал в установке арок Коммунального моста в Красноярске, в 1965 году буксировал баржу с агрегатами для Красноярской ГЭС. В 1977 году передан детскому пароходству. Сейчас стоит в Красноярске и ждёт реконструкции
Но Лено-Колымские экспедиции продолжились. В 1934 году на Колыму перешли четыре буксира и три баржи, в 1935 году — ещё четыре буксира и шесть барж. На реке Колыме было сформировано речное пароходство.
Полярные рейсы речных судов не прогремели на всю страну, как эпопеи «Челюскина», «Сибирякова» и «Седова», однако речники помнили, что почём.
Плывущие в архипелаге
Речфлот и ГУЛАГ
Когда-то давно, ещё при царизме, юный пароходный буфетчик Алёша Пешков — будущий писатель Максим Горький — с праведным гневом смотрел на тюремную баржу курбатовского пароходства. Прошли годы, и государство, воспетое Горьким, отправило по рекам сотни тюремных барж, и они были куда страшнее, чем даже пресловутые «баржи смерти» времён Гражданской вой ны.
Один из героев «Царь-рыбы» Виктора Астафьева вспоминает: «Весной в Красноярске погрузили нас на баржи, без нар, на голом дощатом настиле, под которым плескалась вода. Шкипер и охрана лениво откачивали воду, настил заливало, и мы спали стоя. Кормили раз в сутки мутной баландой. На палубу нас не пускали, и оправлялись мы в бочки. На какие-то уж сутки, не помню, начался шторм, нас било бочками, катало по утробе баржи. Мертвецов изломало, изорвало в клочья и смыло месиво под настил. Почти месяц шли мы до Дудинки. Наконец прибыли, по колено в крови, в блевотине, в мясной каше, и голый берег Заполярья показался нам землёй обетованной».
Так было не только на Енисее, а повсюду. В 1931 году из Котласа на Печору через Белое и Баренцево моря в баржах переправили 22 тысячи зэков Ухтинской экспедиции ГПУ. Начальник Северо-Двинского пароходства Шилкин телеграфировал подчинённым: «Груз не ценный, удобства излишни». Это означало, что заключённых набивали в баржу по тысяче голов, и даже кипяток им в пути не полагался. Сильные — доживут, на остальных плевать.
По Волге и Каме, по Двине и Печоре, по Иртышу и Оби, по Енисею и Лене, по Амуру и Колыме угрюмые буксиры тянули баржи с узниками. Сперва это были спецпереселенцы, которых выбрасывали в тайгу и тундру без всяких припасов и зимней одежды, с одним топором на пятерых: живите здесь, гниды, и стройте социализьм. Потом спецпереселенцев сменили зэки. ГУЛАГ — это ведь не только лагеря, но и предприятия: лесосеки, рудники, заводы, железные дороги. Где возможно, к обслуживанию строек и производств привлекали гражданские пароходы. Самыми «пароходными» были Воркута и Норильск.
На Енисее жуткая слава овеивала четыре страшных баржи — «Ангутиху», «Ермачиху», «Фатьяниху» и баржу № 64, прозванную за вонь «Парашей». Эти посудины верно служили ГУЛАГу и в 1930-е годы, и после войны, только «Параша» в 1942 году погибла. Она шла на буксире за пароходом «Папанин», налетела на камень и начала тонуть; заключённые — их было около полутора тысяч — сломали решётки на люке и выскочили на палубу, а конвой принялся прикладами сбрасывать их обратно в трюм; погибло больше 300 человек.
Апофеозом ГУЛАГа стала Колыма, а на реке Колыме работало Колымо-Индигирское пароходство. Его учредили в 1932 году. Пароходы перегоняли через море с реки Лены. В бухте Амбарчик разместился рейд. Базой стал затон Лабуя, потом к нему добавились затоны Старая Зырянка и Ат-Тёбёлёх. В 1934 году пароходство имело 13 буксиров, в 1936 году — 17, в 1939 году — 28.
Для освоения Колымы в 1931 году был организован трест «Дальстрой», подчиняющийся напрямую Центральному Комитету партии. Рабочей силой в тресте служили зэки. В русской культуре навечно выжжены корявые слова их жуткой песни: «Будь проклята ты, Колыма, что названа чудной планетой!» Зэки погибали на Колыме десятками тысяч. В 1938 году ЦК партии передал «Дальстрой» в ведение НКВД — оформил де-юре ситуацию, существующую де-факто. А пароходство являлось подразделением треста. Командный состав на пароходах был из немногочисленных вольнонаёмных, а рядовой состав — из заключённых. Беспощадные колымские зимы вымораживали целые лагеря, и в 1939 году пароходство осталось почти без плавсостава — матросы и кочегары все сдохли. Чтобы сохранить судовые команды, в 1939 году пароходство забрали у треста, то есть у НКВД, и переподчинили Главсевморпути.
Долго радоваться не получилось. В 1941 году, когда началась война и потребовалось ужесточить порядок, пароходство отдали тресту обратно. Всё вернулось на круги своя — и надолго. ГУЛАГ не расцеплял стальных челюстей до 1956 года. Только в преддверии конца «Дальстроя» Колымо-Индигирское пароходство перешло под управление Министерства речного флота.
«Пантеон Сталина»
В селе Курейка на Енисее власти сохраняли небольшой домик бакенщика, в котором во время ссылки жил Сталин. В 1938 году домик превратили в музей для зэков. К 1952 году вокруг избушки силами заключённых был построен роскошный павильон, его прозвали «пантеоном». Перед музеем возвышалась 10-метровая гипсовая статуя вождя. После смерти Сталина музей зачах. В 1961 году избушку бакенщика сломали, а статую Сталина утопили. После распада СССР «пантеон» окончательно пришёл в упадок, в 1996 году его сожгли
Однако буксиры Колымы были не единственными пароходами- узниками. В 1947–1953 годах заключённые строили Трансполярную железную дорогу Салехард — Игарка (сейчас её называют «Мёртвой дорогой»). Зэков опять везли по рекам. «Строительство-503» владело на Енисее 19 буксирами и двумя десятками барж. Работа речников на «Строительстве-503» описана в романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота».
И это ещё не всё. В 1947–1957 годах в структуру МВД было включено пароходство «Лензолотофлот», которое обслуживало рудники на реках Витим, Алдан и Олёкма, а также на хребте Джугджур. Разумеется, кайлами на рудниках махали зэки, и подневольные буксиры волокли баржи с рабами.
На реках нельзя натянуть колючую проволоку, но сталинская система могла закабалить кого угодно — даже пароходы.
Работать на реке
Речфлот в жизни общества
В 1920–30-е годы речной флот пережил смену парадигмы. Пароходы остались старые, а всё прочее оказалось новым. И выяснилось, что национализировать судокомпании — лишь малая часть дела. Нужно заставить речфлот работать по незнакомым стратегиям. Нужно найти ему иное место в обществе. С самими-то речниками было проще. Им начали платить зарплату, на которую худо-бедно можно прокормиться. Начали строить ведомственное жильё и обеспечивать социальными благами: больницами, детскими садами, талонами на продукты и промтовары, путёвками в дома отдыха. Важным был вопрос престижа профессии, и на речфлоте в 1928 году ввели форму. В труде главным поощрением сделали не деньги, а славу — статус ударников, статьи в газетах, переходящие красные знамёна, ордена, карьерный рост в партии.
Но вот с обществом было сложнее.
До революции речфлот старался для людей, потому что это приносило прибыль. А советскую власть экономическая выгода не мотивировала. Власть не очень-то обращала внимание на нужды людей, больше примеряя речной флот к проблемам хозяйства. Речфлот был инструментом социалистического строительства, а не удобством для простых граждан. Тем не менее человека из предназначения речфлота нельзя было вычеркнуть окончательно. Государство милостиво снисходило к своим подданным.
Требовалось наладить пассажирские перевозки. Многие старые лайнеры были отремонтированы и выпущены в рейсы; вернуть прежний комфорт на них не получилось, но сумели хоть как-то обустроить быт на борту. Впрочем, советское искусство представляло новую жизнь такой, будто все пассажиры ехали только I и II классами. Лев Кассиль в романе «Вратарь республики» описывает лайнер «Лермонтов» в 1926 году: «А теперь этот пароход ходит нарядный, возит весёлых пассажиров. Огромный, ослепительный, он начисто заслоняет собой ночь. Всё на пристани преобразилось. Всё полно праздничной деловитости. Захолустье сбежало и стоит за мостками на берегу. Из салона сквозь шёлковые кремовые занавески доносятся звуки рояля». И даже капитан — женщина. Но в реальности дела обстояли далеко не так прекрасно.
Частная мелкотоварная коммерция крестьян и кустарей была искоренена, и большие товаро-пассажирские пароходы лишились значительной части клиентуры. Поэтому пассажирский флот переориентировался в основном на горожан. На многих судозаводах строились неказистые маленькие пароходики для пригородных линий и речные трамвайчики для городского сообщения.
Долгие круизы тоже исчезли, и речной туризм заглох. Отчасти его попытались возродить в 1932 году, когда на Волге для экскурсионных поездок переоборудовали два старых заднеколёсных парохода компании «Дружина»; что ж, новая роль «Алмаза» и «Жемчужины» пришлась народу по душе.
А память о былом величии речного флота не давала покоя. На низовом уровне, уровне человеческого отношения, память о величии привела к появлению самодеятельного музея.
В 1921 году работник отдела культуры Самарского райкомвода Николай Кузьмин организовал при музее этнографии небольшой «Музей волгаря». Вскоре эту институцию возглавил бывший штурман дальнего плавания Фёдор Родин. Он выбил деньги и провёл три экспедиции по Волге и Каме; энтузиасты собрали ценные экспонаты — подлинные чертежи машины Сутырина и пароходов Всеволожского, образцы судовой резьбы, якоря, сигнальные знаки и коллекцию корабельных фонарей. В 1935 году «Музей волгаря» переехал в Горький, в Институт инженеров водного транспорта, и стал главным в стране музеем речфлота.
Государство же смотрело на проблему памяти иначе. Государство желало превзойти достижения дореволюционной эпохи. Поскольку по объективным экономическим показателям превзойти их не удавалось, следовало построить какой- нибудь небывалый суперкорабль. Например, роскошный лайнер сразу с тремя палубами. Лайнеры в СССР были отменены как класс — слишком буржуазны, однако в этом случае дозволено было сделать исключение.
В 1930 году конструкторское бюро «Речсудопроект» представило эскиз «трёхэтажного товаро- пассажирского теплохода». Но руководству эта заявка не понравилась: теплоход предназначался для реки с мелями и перекатами, а Волгу намеревались превратить в каскад глубоководных водохранилищ. В 1932 году газета «Известия» объявила всесоюзный конкурс на трёхпалубный речной лайнер «мореходного» типа. Лучшим был признан проект Виктора Сергеева, инженера Коломенского завода. И вскоре началось проектирование лайнера «Страна Советов». Работу завершили к 1937 году. Лайнер вышел величественным плавучим гибридом дворца и барака: элегантный нос, окна, прогулочные галереи, две скошенные трубы и множество тесных кают. Общий стиль судна, безусловно, сталинский ампир. Предполагалось, что в длину «Страна Советов» будет 110 метров, а в ширину 12 метров; лайнер примет 610 пассажиров, машины в сумме дадут мощность в 5400 сил. Конструкторы изготовили семь моделей лайнера и разослали по судостроительным заводам — потенциальным заказчикам. Но затею оборвала война.
Что ж, в 1920–30-е годы речной флот переживал не лучшие времена. Став народным достоянием, он — вот парадокс! — оказался во многом отчуждён от народной жизни. Понятно, что исчезли собственники судов, коммерческие агенты и биржевики, которые зарабатывали на речфлоте. Однако и обычный человек уже не мог съездить в круиз или хотя бы с семейством позавтракать на пароходе: закончились и круизы, и рестораны. Пассажиры не болели за свои пароходы во время гонок — гонок в плановой экономике не было. В страду косцы не ездили на крышах судов — не было больше личных покосов, и в ярмарочные дни крестьяне с мешками покупок не играли в третьем классе на гармошках — не было больше ярмарок. Отныне романтическое понятие «жить рекой» имело один только прагматический смысл — «работать на реке», и всё.
